Praxistest Polestar 3 mit Heckantrieb – ein gelungener Balanceakt

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Polestar schickt sein Topmodell im umkämpften SUV-Segment nun auch mit Heckantrieb ins Rennen. Während das Allrad-Modell mit Leistung satt punktet, liegt die Stärke der Single-Motor-Variante in seiner hohen Reichweite.

Design, Nachhaltigkeit und Performance: Das sind die drei Werte, für die die Marke Polestar steht. Beim Topmodell der schwedischen Performancemarke, dem Polestar 3, erweist sich das allerdings als Quadratur des Kreises: SUVs sind schließlich nicht gerade Musterschüler in Sachen Nachhaltigkeit, erst recht nicht, wenn sie schon standardmäßig auf schicken 20 Zoll-Rädern unterwegs sind. Dazu kommt, dass die Käufer gerade vom Flaggschiff einer Performancemarke Leistung satt erwarten, gleichzeitig aber möglichst selten eine Ladesäule ansteuern wollen: ein schwieriger Balanceakt, auf den der Hersteller mit einer Erweiterung seines Modellangebots reagiert hat.

Mit 360 kW/489 PS, bzw. 380 kW/517 PS in der Performance-Version, und Beschleunigungswerten zwischen 4,7 und 5,0 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/ liegt der Fokus beim Polestar 3 mit Allradantrieb klar auf der Leistung. Bei der neuen Variante mit Heckantrieb steht hingegen die Reichweite im Mittelpunkt: Im WLTP-Zyklus gemessen, liegt sie bei maximal 706 Kilometern – bei der Allradvariante mit Performancepaket sind es 140 Kilometer weniger. Das führt dazu, dass der Blick beim Fahren auch auf einer längeren Strecke kaum noch auf die verbleibende Reichweite fällt.

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Wir konnten uns auf einer rund 200 Kilometer langen Testfahrt, die vorwiegend auf Landstraßen stattfand, einen ersten Eindruck von der Einstiegsversion machen, die preislich bei 74.590 Euro startet. Polestar traut ihr einen Verkaufsanteil von rund 20 Prozent zu. Vor allem User-Chooser nimmt der Hersteller dabei ins Visier.

So viel sei vorweggenommen: Die Long-Range-Single-Motor-Version ist ein sehr guter Kompromiss zwischen Energieeffizienz und Leistung. In keiner Fahrsituation kam der Wunsch nach mehr PS auf, und auch der Verbrauch von gut 18 kWh pro 100 Kilometer, die der Bordcomputer am Ende der Testfahrt vermeldete, kann sich bei einer Leistung von 220 kW/299 PS bei 490 Nm Drehmoment durchaus sehen lassen.

Optisch ist der Polestar 3 mit seinem dynamischen Design ohnehin ein echter Hingucker. Durch die breite Karosserie, die niedrige, stark abfallende Dachlinie und die lange, außergewöhnlich geformte Motorhaube wirkt das Modell wie ein Zwitter zwischen SUV und Sportwagen. Seine 4,9 Meter Länge sieht man dem Polestar 3 dank der coupéhaften Linienführung nicht an. Dazu trägt auch die für ein SUV recht niedrige Höhe von 1,6 Metern bei.

Reduziertes Interieur, großzügiges Raumgefühl

Das Interieur ist Polestar-typisch reduziert. Diese Schlichtheit geht nicht zulasten der Qualitätsanmutung – der Innenraum wirkt sehr hochwertig. Der Hersteller setzt dabei nicht auf Leder und Klavierlack, sondern konsequent auf nachhaltige, recycelte Materialien. Im optionalen Plus-Paket dienen die Kopfstützen auch als Lautsprecher: Das High-End-Audiosystem hat 25 statt der serienmäßigen 10 Lautsprecher und 1.610 statt 300 Watt. Dazu gesellen sich ein 3D-Surround-Sound und Dolby Atmos. Ganz neu hinzugekommen via Over-the-Air-Update ist Mitte Juni zudem der Abbey-Road-Studio-Modus.

Gesteuert werden sämtliche Funktionen über den 14,5 Zoll großen Touchscreen in der Mittelkonsole. Die Grafik ist gestochen scharf, die Ablesbarkeit auch bei widrigen Lichtverhältnissen gut. Die Bedienung erfordert zwar schon aufgrund der Fülle an Funktionen etwas Eingewöhnung, durch die Integration von Google-Diensten kommt man aber gerade im Vergleich zu manch einem Wettbewerber recht schnell ans Ziel.

Praxistest

Zehn Dinge, die uns am Polestar 3 aufgefallen sind

Trotz der coupéhaften Form ist das Raumgefühl im Polestar 3 großzügig – vor allem dank des verbauten Panoramadachs. Ein Stück weit kann man sich im Polestar 3, von unzähligen Kameras und Sensoren überwacht und beschützt, von der Außenwelt abkoppeln. Auch auf sehr kurvigen Strecken kommt das Gefühl auf, wie auf Schienen zu fahren. Das heißt aber nicht, dass dadurch das Fahrgefühl verloren geht: Auf der Testfahrt konnte das Modell vor allem mit seiner Agilität und seinem sportlich-souveränen Fahrverhalten punkten. Die Lenkung erwies sich als angenehm präzise und direkt.

Heckantrieb „nur“ bis 180 km/h

Gleichwohl gibt es Abstriche, die man beim Heckantrieb gegenüber der Topversion mit Allradantrieb in Kauf nehmen muss: Beispielsweise ist bei dieser Modellvariante bei 180 km/h Geschwindigkeit Schluss. Die Dual-Motor-Variante ist erst bei 210 km/h abgeregelt. Gleiches gilt für den Fahrkomfort: Bei der Dual-Motor-Topversion ist eine Zweikammer-Luftfederung verbaut, die es ermöglicht, binnen zwei Millisekunden zwischen komfortableren und dynamischen Federungseigenschaften zu wechseln, sodass selbst geflickte Straßenbeläge mühelos weggebügelt werden. Bei der Single-Motor-Version hingegen, die über ein neu entwickeltes Fahrwerk mit einem Passiv-Dämpfersystem verfügt, bekommt man Schlaglöcher als Insasse durchaus zu spüren.

Keine Unterschiede gibt es zwischen der Single- und den beiden Dual-Motor-Versionen bei der Batterie: In allen ist eine 400-V-Lithium-Ionen-Batterie mit 111 kWh Kapazität verbaut. Die Ladegeschwindigkeit konnte auf der Testfahrt nicht verifiziert werden. Der Hersteller stellt an Schnellladesäulen eine Ladegeschwindigkeit bis 250 kW in Aussicht und gibt die Ladezeit von 10 auf 80 Prozent mit rund 30 Minuten an. Die Frage, wann bei Polestar die 800-V-Technologie Einzug hält, ließ Lutz Stiegler, Chief-Technology-Officer bei Polestar, bei der Präsentation des neuen Einstiegsmodells offen. Bei der Begründung verwies er dabei unter anderem darauf, dass der überwiegende Teil der Schnellladesäulen, darunter auch die Tesla-Stationen, noch auf die 400-Volt-Technologie ausgerichtet sei.

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