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Brennstoffzelle Toyota justiert seine Wasserstoff-Strategie neu

Von Sven Prawitz 2 min Lesedauer

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Einem Pressebericht zufolge richtet der japanische Hersteller seine Produktstrategie neu aus. Die Toyota-Strategen sehen demnach mittelfristig für Brennstoffzellen-Pkw keine Chancen auf einen wirtschaftlichen Durchbruch.

Toyota entwickelt weiter Brennstoffzellenantriebe. Bei den Serienanwendungen verschiebt sich der Schwerpunkt jedoch Richtung Nutzfahrzeuge.(Bild: Toyota)
Toyota entwickelt weiter Brennstoffzellenantriebe. Bei den Serienanwendungen verschiebt sich der Schwerpunkt jedoch Richtung Nutzfahrzeuge.
(Bild: Toyota)

Toyota gilt als einer der Treiber der Brennstoffzellen-Technik für Fahrzeuge. Das Modell Mirai wird in zweiter Generation in Kleinserie produziert. Doch die Verkaufszahlen enttäuschen – laut „Financial Times“ (FT) verkaufte der OEM in zehn Jahren 27.500 Stück. Deshalb verlagere der Konzern seinen Schwerpunkt für die Wasserstoff-Antriebe auf den Nutzfahrzeugsektor. In Deutschland verkaufte sich der Mirai im Jahr 2024 nur 148 Mal.

Wie die FT von einem Besuch bei Toyota berichtet, ist die einstige Euphorie verflogen. Statt publikumswirksamer Pkw mit Brennstoffzelle präsentiert der Hersteller zunehmend Anwendungen im Nutzfahrzeugsegment. Die Entwickler arbeiten an einem Wasserstoff-Hybrid-Van. Das Konzept soll in Australien getestet werden und dürfte ein Plug-in-Hybrid mit Brennstoffzelle sein – ähnlich wie der Honda CR-V E:FCEV.

Schwebende Fusion mit Mitsubishi Fuso

Gemeinsam mit Isuzu Motors plant Toyota die Massenproduktion eines leichten Brennstoffzellen-Lkw. Zudem wurden bereits Verträge für Wasserstoffbusse in Madrid, Straßburg und Tokyo gesichert. Die angestrebte Fusion der Lkw-Tochter Hino Motors mit Konkurrent Mitsubishi Fuso Truck and Bus geriet jedoch ins Stocken. Der Zusammenschluss hätte den Wasserstoff-Antrieben Auftrieb geben soll, heißt es in dem Medienbericht.

Die Absatzzahlen der Limousine Mirai sind hingegen laut „Financial Times“ seit dem Jahr 2021 rückläufig. Dennoch sucht man bei Toyota nach einem aussichtsreichen Szenario für den Einsatz im Pkw: dafür arbeiten die Japaner mit BMW zusammen und sprechen offenbar – so FT – mit dem Rivalen Hyundai.

Massive Verluste pro verkauftem Fahrzeug

Das Wirtschaftsmedium zitiert Lee Ho-geun, Professor an der Daeduk Universität in Daejeon (Südkorea), wonach Hyundai mit jedem verkauften Nexo einen Verlust von etwa 22.000 US-Dollar machte – obwohl das Unternehmen für jedes Fahrzeug knapp 25.000 Dollar an staatlichen Subventionen erhielt. In Deutschland wird das SUV momentan für gut 77.000 Euro angeboten.

Lee hält es dennoch für sinnvoll, den Brennstoffzellen-Pfad weiterzuverfolgen. Zum einen, weil die beiden OEMs bereits viel Geld investiert und Expertise aufgebaut hätten. Aber auch, weil bei der Brennstoffzelle die Lieferkette für Autohersteller leichter zu kontrollieren ist. Bei batterieelektrischen Autos resultiere die technologische Abhängigkeit von einigen wenigen Zulieferern in hohen Lizenzgebühren und Preisen.

Wasserstoffnetz in Deutschland

Ein Nadelöhr für die Wasserstofftechnik bildet die rudimentäre Tankinfrastruktur. So betreibt H2 Mobility nach eigenen Angaben gerade einmal 68 Standorte in Deutschland und Österreich. Vom früheren Ziel, schnell auf über 100 Tankstellen zu kommen, ist man längst abgerückt. Seit 2021 liege der Fokus auf größere Anlagen, die vornehmlich von Bussen und Lkws genutzt werden. Sie sind für etwa 30 Betankungsvorgänge pro Tag ausgelegt.

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