30 Jahre VW Golf II: Der Dauerläufer

Mit technischen Neuheiten hat er Maßstäbe in seiner Klasse gesetzt. Dass man ihn auch lange nach Produktionsende noch auf den Straßen sieht, verdankt der Golf II nicht zuletzt seinem Korrosionsschutz.

Die zweite Generation des VW Golf ist im Straßenbild noch allgegenwärtig, obwohl die ersten Exemplare schon vor drei Jahrzehnten vom Band rollten. Als erster Wolfsburger war der knapp vier Meter messende Kompakte konstruktiv für eine vollautomatische Produktion ausgelegt und einem wirkungsvollen Rostschutzprogramm unterzogen worden. Hatten sich beim Ur-Golf anfangs nicht selten schon nach wenigen Jahren verdächtige braune Blasen gezeigt, trug der neue Bestseller stolz die Spuren aus der Heckklappe tropfender Hohlraumversiegelung, vor allem aber teilverzinkte Bleche.

Neues aus Wolfsburg

Der neue Wolfsburger strahlte geradezu beruhigende Kontinuität und Beständigkeit aus und konnte doch alles etwas besser als sein Vorgänger. Dessen kantiges Karosseriekleid wich leicht gerundeten und größeren Formen mit 17 Zentimetern zusätzlicher Länge, die bisherige Antriebspalette wurde durch größere und durchzugsstärkere Motoren ersetzt. Während die Benziner nun vom 40 kW/55 PS starken 1,3-Liter-Aggregat bis zum 1,8-Liter-GTI mit 82 kW/112 PS rangierten, umfassten die Diesel den bekannten 1,6-Liter-Sauger mit 40 kW/54 PS und den Turbodiesel mit 51 kW/70 PS. Der aufgeladene Selbstzünder war nicht nur ein konkurrenzlos schneller kompakter Ölbrenner, sondern auch Knauserkönig mit einem Normverbrauch von 4,1 Litern.

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Für die Wettbewerber mit betulichem, aber kaum billigeren Sauger von Opel (Kadett), Ford (Escort), Fiat (Ritmo) oder Talbot (Horizon) eine unbefriedigende Situation, zumal Volkswagen den bereits bestehenden Vorsprung bei Verkaufszahlen und Verbrauchswerten weiter ausbaute. Dies mit drehzahlsenkendem 4+E-Getriebe (ab 1983), dem GTD als Turbodiesel im GTI-Gewand (ab 1984), dem ersten deutschen 1,8-Liter-Einspritzer mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator (ab 1984) und schließlich zwei Varianten mit Elektromotor (1989). Im Versuchsträger Golf Hybrid arbeitete ein kombinierter Diesel-Elektro-Antrieb und in dem ins reguläre Lieferprogramm integrierten City-Stromer ein 18,5 kW/25 PS starker Drehstrommotor, der den rein elektrischen Golf 100 km/h schnell machte.

Voll im Trend

Die jährlich wechselnden Golf-Sondermodelle waren es, die das Massenauto zu einem begehrten Lifestyle-Accessoire machten. Ob Golf Flair, Fun, Madison, Moda, Pasadena oder Fire and Ice, sie alle lockten mit Sonderlackierungen oder trendiger Ausstattung. Seiner Zeit voraus fuhr der um 16 Zentimeter höher gelegte Golf Country mit robustem Kastenrahmen, Allradantrieb, Reserverad auf der Heckklappe und vorderem Kuhfänger. Keine 8.000 Einheiten konnte Volkswagen von diesem mindestens 32.000 Mark teuren Allesüberwinder verkaufen – trotz später nachgeschobener, preiswerter Einfachversion „Allround“. Heute allerdings zählt der SUV-Wegbereiter bei Sammlern zu den besonders begehrten historischen Golf. Ebenso übrigens wie das Cabrio, das allerdings den Generationenwechsel 1983 nicht mitmachte und sich nur durch Details wie massive Kunststoffstoßfänger vom ersten Golf unterschied.

Mit insgesamt rund 390.000 Einheiten avancierte der Frischluft-VW jedoch zum meistgebauten offenen Viersitzer der Welt, während die drei- oder fünftürige Steilhecklimousine mit 6,3 Millionen Einheiten sogar den bereits großen Erfolg des Golf I übertreffen konnte. Allein die ab 1984 verfügbaren zwei- und viertürigen Golf-Stufenheck mit Namen Jetta konnten wie schon ihre Vorgänger in Deutschland nicht punkten. Ganz anders in Nordamerika und in China. Dort machten die Viertürer mit gewaltigem 660-Liter-Gepäckraum Volkswagen bei den Kompakten groß. Das vielleicht schönste Kompliment für die Konstrukteure der genialen Klassiker mit großer Karosserievielfalt ist aber eine einzelne Zahl: 450.000 Golf II fahren über 20 Jahre nach Produktionsende weiterhin auf Deutschlands Straßen, das hat bislang kein anderer Kompakter geschafft.

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