40 Jahre Lancia Beta: Italienische Wahlverwandtschaften

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Stattdessen schob Lancia rasch ein edles Coupé auf verkürztem Radstand nach, das auf der IAA 1973 Weltpremiere feierte und zunächst von 1,6- und 1,8-Liter-Doppelnockenwellenmotoren zu sportlichen Fahrleistungen beschleunigt wurde. Drei Jahre später ersetzte der elegante Zweitürer nicht nur das legendäre Fulvia Coupé, sondern auch das ausgelaufene Fiat-124-Coupé. Insgesamt 113.000 Beta Coupé konnte Lancia bis 1984 absetzen, ein stolzes Ergebnis im Wettbewerbsumfeld. Von Sammlern und Enthusiasten besonders begehrt sind bis heute 1.272 Coupé VX, die ab dem Jahr 1983 von Volumex-Kompressoren auf eine Leistung von 99 kW/135 PS gebracht wurden, mehr als damals ein Porsche 924 zu bieten hatte.

Zagato und Montecarlo

Ohne Volumex-Vortrieb blieb der Beta Spider, der Ende 1974 mit Targa-Bügel vorgestellt wurde. Von Pininfarina gezeichnet und bei der Carrozzeria Zagato gebaut, sollte der Spider vor allem in den USA eine ähnliche erfolgreiche Karriere machen wie der Fiat 124 Spider. Eine Mission, die nicht gelang. Am abgasentgifteten, gerade einmal 60 kW/82 PS entwickelnden Motor wird es nicht gelegen haben, denn fast alle englischen und italienischen Roadster jener Jahre waren ähnlich kraftlos. Eher schon am Dachkonzept, das zwar Überrollschutz bot, aber eben nicht die grenzenlose Offenheit eines klassischen Spiders. So blieb der betagte Fiat 124 Spider am Ende länger in Produktion als sein designierter Nachfolger, der Beta mit Bügel.

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Spektakulär gezeichnet war dagegen der Mittelmotorsportwagen Beta Montecarlo, ein Pininfarina-Entwurf, der optional auch als Targa mit Dachöffnung bestellt werden konnte. Für Vortrieb im Montecarlo sorgte ausschließlich die Spitzenmotorisierung, also der 88 kW/120 PS starke 2,0-Liter-Doppelnockenwellenmotor. Während die kraftlose US-Version Scorpion nach nur gut einem Verkaufsjahr scheiterte, konnte Lancia in Europa mit dem Montecarlo immerhin einen Achtungserfolg feiern. Trotz einer kühnen Preisgestaltung – der Montecarlo kostete gegenüber dem Beta Coupé 50 Prozent Aufpreis und war damit teurer als ein vergleichbarer Porsche – entstanden in zwei Produktionszyklen immerhin knapp 8.000 Einheiten. Auch die glanzvolle Motorsportgeschichte von Lancia konnte er fortschreiben. Zunächst 1980 und 1981 mit Markenweltmeisterschaftstiteln in Sportwagen-Rennen und dann in der Rallye-WM in Form der Weiterentwicklung Lancia Rally 037.

Power-Kombi Beta HPE

Ein Meilenstein der Designgeschichte war der sogenannte Hochleistungskombi Beta HPE (High Performance Estate). Entgegen der Modellbezeichnung musste sich der HPE zwar mit den gleichen Motoren wie die anderen Beta begnügen, dafür fuhr er als einer der ersten Shootingbrake weit in die Zukunft. Nur Reliant Scimitar und Volvo 1800 ES präsentierten noch früher dieses extravagante Sportkombi-Konzept im Mittelklasseformat. Dafür war der Lancia HPE (die Bezeichnung Beta entfiel nach einigen Jahren) der erste erschwingliche Shootingbrake mit großer gläserner Heckklappe, kostete er doch kaum mehr als die Beta Limousine. Über 72.000 Lancisti entschieden sich für diese avantgardistische Form Beta zu fahren. Für Lancia ein geradezu sensationeller Erfolg, hatten die Marktauguren doch mit maximal 25 bis 30.000 Einheiten gerechnet. Noch heute ist der HPE auf dem Youngtimermarkt ganz besonders begehrt.

Das lässt sich vom Trevi weniger behaupten. Pininfarina hatte die Stufenhecklimousine Trevi (Tre Volumi – drei Volumen) eilig und mit kleinem Budget aus der Fließheckkarosserie geformt. Das Ergebnis war eine sehr eigentümliche C-Säule und ein biederer, klassisch angesetzter Kofferraum. Für einen Achtungserfolg auf dem Heimatmarkt genügte dies, in anderen Ländern blieb der Trevi bis Ende 1984 nur eine Randerscheinung. Dann wurde der in Kooperation mit Saab entwickelte Lancia Thema als Nachfolger angekündigt und zumindest die Beta Limousinen gerieten unverdient schnell in Vergessenheit.

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