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40 Jahre Lancia Beta: Italienische Wahlverwandtschaften

Autor / Redakteur: sp-x / Gerd Steiler

Mit ihm stieg Lancia zu neuer Größe auf. Dem Beta gelang noch, was später dem Delta verwehrt blieb: Lancia aus der Krise zu befreien.

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Seriensieger: Lancia holte sich mit dem Beta die Rallye-Weltmeisterschaft in den Jahren 1987 bis 1998 und 1991.
Seriensieger: Lancia holte sich mit dem Beta die Rallye-Weltmeisterschaft in den Jahren 1987 bis 1998 und 1991.
(Foto: Lancia)

Vor 40 Jahren sollte der Beta die Brücke in eine bella futura schlagen und aus Lancia eine schöne Fiat-Tochter formen. Nachdem der Turiner Autogigant die ingenieurgetriebene, aber marode Marke Lancia Ende 1969 durch Übernahme vor einem Verkauf an Ford bewahrt und zugleich die drohende Werksschließung verhindert hatte, lag es nun am neu entwickelten Beta, Stückzahlen zu machen und die Kassen wieder zu füllen. Eine Mammut-Aufgabe, die Lancias neue Mittelklasse mit Bravour löste – nicht zuletzt durch sechs eigenständige Karosserien aus vier unterschiedlichen Designzentren. Dazu zählen die zeitgeistige Fastback-Limousine, das elegante Coupé und der exklusive Shootingbrake HPE vom Lancia-Couturier Pietro Castagnero, aber auch der von Pininfarina konzipierte und von Zagato gebaute Spider sowie der Mittelmotorsportwagen Montecarlo, der ursprünglich als Fiat X1/20 geplant worden war.

Abgerundet wurde dieses Programm durch den Trevi, eine viertürige Limousine mit exzentrischem Stufenheck, kreiert von Pininfarina. Insgesamt rollten von Lancias erstem Modell unter Fiat-Regie in zwölf Jahren über 433.000 Einheiten vom Band, damals ein stolzes Resultat – und ein Ergebnis, das Lancia in diesem Segment so nicht mehr wiederholen sollte. Die Gründe dafür lagen nicht zuletzt in einer teils fragwürdigen Konzernstrategie und dem Rückzug aus vielen Exportmärkten. Der Anfang vom endgültigen Ende italienischer Lancia-Produktion, das Fiat vor wenigen Wochen für seine feine Tochtermarke angekündigt hat.

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Am Anfang ein Rekord

Begonnen hat die Beta-Geschichte mit einem Rekord. Während die Buchhalter bei Fiat noch stöhnten über die Kosten der Übernahme der fast bankrotten Marke Lancia und die entsprechende Belastung der Konzernbilanz, verfügte Fiat-Chef Giovanni Agnelli schon die Lancierung einer gänzlich neuen Lancia-Baureihe. Diese sollte im Rekordtempo von zwei Jahren entwickelt werden und auf dem Turiner Salon 1972 Premiere feiern. Das scheinbar Unmögliche gelang und der erste Lancia von Fiat wurde trotz Turiner Unterstützung ein echter Lancia, wie die Presse zufrieden konstatierte.

Zwar hatten die Konstrukteure bei der Motorenfamilie auf einige Aggregate zurückgreifen müssen, die auch in Fiat-Modellen wie dem 132 arbeiteten, diese aber so weitgehend überarbeitet, dass sie eine Lancia-typische Leistungsentfaltung mit viel Drehmoment aus niedrigen Drehzahlen zeigten. Auch die designtechnische Unterstützung durch Fiat bei zwei der sechs Karosseriekonzepte änderte nichts daran, dass der Beta genügend Lancia-Gene für eine Erfolgsgeschichte in sich trug. Geschickt gewählt war bereits der Name der italienischen Mittelklasse-Familie. Beta als zweiter Buchstabe im griechischen Alphabet symbolisierte den zweiten Anfang der Marke und erinnerte zugleich an einen legendären Lancia von 1909, also aus der ruhmreichen Gründerzeit der Marke. Außerdem sollte der Beta bewusst mit der Nomenklatur seines Vorgängers Fulvia brechen.

Früher Businessliner

Die Fulvia-Fans vermissten zwar die Lancia-typischen V4- oder Boxermotoren, konnten sich aber dennoch mit dem Beta anfreunden. Zählte doch die nur 4,29 Meter lange Schräghecklimousine zu den elegantesten und modernsten Businesslinern der frühen 70er Jahre. Auf eine Heckklappe wie sie etwa der Renault 16 trug, verzichtete Lancia allerdings. Zu sehr hätte dieses Karosseriedetail die traditionelle Lancia-Klientel an die Funktionalität eines Kombis und damit an Handwerkerautos erinnert. Für diese gewerblichen Kunden sollte vorerst Fiat zuständig sein.

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