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50 Jahre Porsche 911: Die ganz große Nummer

Autor / Redakteur: sp-x / Gerd Steiler

In der Welt der Autozahlen kommt dem Kürzel 911 eine besondere Bedeutung zu. Seit fünf Jahrzehnten stehen sie für den Sportwagen schlechthin und es ist nicht abzusehen, dass die Faszination des Modells nachlässt.

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„Design ist keine Mode“: In der Welt der Autozahlen kommt dem Kürzel 911 eine besondere Bedeutung zu. Seit fünf Jahrzehnten stehen sie für den Sportwagen schlechthin.
„Design ist keine Mode“: In der Welt der Autozahlen kommt dem Kürzel 911 eine besondere Bedeutung zu. Seit fünf Jahrzehnten stehen sie für den Sportwagen schlechthin.
(Foto: Porsche)

Fünfzig Jahre nach seiner Premiere ist der Porsche 911 noch immer nicht nur ein Urmaß aller Sportwagen, sondern vor allem alltagstauglich. Ein Auto, das sich im Duell Rad an Rad auf Rennstrecken ebenso wohl fühlt wie als Kilometerfresser auf langen Autobahnstrecken oder im dichten Stadtverkehr.

Der Neunelfer sollte nie spektakuläres Showcar oder Spielzeug für Reiche sein, sondern ein Streetracer mit Langzeitqualitäten. Das galt bereits für den 1963 vorgestellten Porsche 901, den Prototypen der Sportwagen-Serie. Von dieser verlangte Firmenchef Ferry Porsche nicht nur Platz fürs Golfbesteck, sondern auch die Zuverlässigkeit des Volkswagen Käfers und einen Auftritt, der sozial akzeptiert wird. Die ebenso schlichte wie schnelle Linie des zeitlos schönen Sportcoupés zeichnete Ferrys Sohn Ferdinand Alexander Porsche, der dem Credo folgte: „Ein gutes Produkt muss dezent sein. Design ist keine Mode.“

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Cabrio bringt die Wende

Zum Herausforderer der Vmax-Boliden von Ferrari, Lamborghini, Maserati oder den leistungsstärksten Jaguar wurde der 911 mit dem 1973 eingeführten und bis 1989 gebauten sogenannten G-Modell. Zwar fand sich schon in Tests des gerade einmal 96 kW/130 PS starken, aber spurtstarken Ur-Elfers die Forderung nach einer Waffenscheinpflicht für Porsche-Fahrer, wirklich gefürchtet von Ferrari & Co. wurde jedoch erst der 1972 lancierte 911 Carrera RS mit berühmt-berüchtigten Entenbürzel und 154 kW/210 PS starkem 2,7-Liter-Boxer. Vor allem aber der 1974 vorgestellte 911 Turbo. 191 kW/260 PS katapultierten den weltweit ersten Seriensportwagen mit Abgasturbolader in 5,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Dagegen hatten weder Ferrari 512 BB noch Lamborghini Countach eine Chance.

Wer sich seinen Elfer für die Ewigkeit bewahren wollte, konnte sich ab 1980 über den Einsatz beidseitig feuerverzinkten Stahls freuen und über die damals einzigartige siebenjährige Garantie gegen Durchrostung. Damals war das Produktionsende des Elfers zugunsten der Porsche 924 und 928 bereits so gut wie beschlossen. Der neue Vorstandsvorsitzender Peter W. Schutz setzte 1981 aber noch einmal auf den 911 als zukunftsweisende Baureihe. Er erkannte, was dem Elfer fehlte: ein Cabrio. Ab 1982 ergänzte der neue Open-Air-Star die Palette aus Coupé und Targa. So wie der Targa mit feststehendem Überrollbügel 1965 für Schlagzeilen als weltweit erstes „Sicherheits-Cabriolet“ gesorgt hatte, wurde nun der Faltverdeck-Elfer als schnellster Sonnenanbeter von Presse und Publikum gefeiert.

Aufbruch in die Zukunft

Ein Jahr später setzte der Porsche 959 die Signale Richtung Zukunft. Wie ein Urschrei kündete der Über-Elfer von neuer Kraft und technischer Kompetenz der 30 Jahre alten Sportwagenreihe. Mit 331 kW/450 PS, Doppelturbo, elektronisch gesteuerter Allradantrieb, 315 km/h Spitze und 3,9 Sekunden für den Standardsprint auf Tempo 100 setzte der 959 neue Maßstäbe.

Auch die Preise konventioneller 911 kletterten nun in Rekordtempo über jede Hürde. Kostete der Basis-911-SC im Jahr 1977 noch 39.900 Mark, forderte Porsche 1983 mindestens 64.500 Mark und 1992 bereits über 119.000 Mark. Relativiert werden die hohen Anschaffungskosten für den 911 allerdings bis heute durch unvergleichbar hohe Restwertnotierungen für alle gebrauchten Elfer.

Mit einer Ausnahme: Derzeit noch relativ günstig zu erwerben sind gebrauchte 911 aus der 1997 eingeführten Baureihe 996. Mit ihr wagte Porsche die Revolution der Umstellung von luft- auf wassergekühlte Boxermotoren. Für viele Fans war dies anfangs nicht akzeptabel, aber der Erfolg am Markt gab Porsche letztlich Recht. Allein die eigenwillig gestalteten Frontscheinwerfer – im Volksmund als Spiegeleier-Leuchten verspottet - mussten 2002 wieder weichen. Seitdem ist der 911 sogar von Laien wieder von vorne zu identifizieren.

Als im Jahr 2004 die Baureihe 997 eingeführt wurde, wies die 911er-Familie eine Typenvielfalt auf, die Mitte der 1960er Jahre unvorstellbar gewesen wäre. Heckantrieb, Allradantrieb, GT2, GT3-, GT S, RS- Turbo-, Targa-, Cabrio- und weitere Versionen faszinieren Fans und füllen die Bestelleingangslisten. Daran hat auch die neue, größere Generation mit der Bezeichnung 991 erheblichen Anteil. Sie ist zugleich sportlicher, komfortabler und umweltfreundlicher als alle ihre Vorgänger und setzt die Politik der Vielfalt nahtlos fort. 50 Jahre zuvor musste ein einziger Typ genügen, um den kleinen Sportwagenbauer Porsche in die Zukunft zu führen.

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