Im 3er und CX-30 Mazda schafft den Diesel ab

Der japanische Hersteller hat seinen Skyactiv-X-Motor überarbeitet und noch sparsamer gemacht. Sein CO₂-Ausstoß liegt nun auf dem Niveau eines Diesels, den Mazda konsequenterweise aus dem Programm nimmt.

Erst im Herbst 2019 eingeführt, entwickelte sich der Skyactiv-X-Motor von Mazda aus dem Stand zur beliebtesten Motorisierung der Mazda-Kompaktklasse mit den Modellen 3 und CX-30. In beiden Typen wählten jeweils rund 42 Prozent der Kunden diese Motorisierung, die gleichzeitig den leistungsstärksten und sparsamsten Ottomotor im Programm darstellt.

Zum Dieselmotor hingegen griffen im Jahr 2020 lediglich rund drei Prozent der Käufer. Konsequenterweise nimmt der japanische Hersteller die Selbstzünder mit dem Modelljahrgang 2021, der ab April zu den Händlern kommt, aus dem Programm. Mazda 3 und CX-30 sind ab dann ausschließlich mit Ottomotoren inklusive milder Hybridisierung erhältlich.

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Ebenfalls nach nur gut einem Jahr haben die Japaner ihren einzigartigen „Diesotto“-Motor technisch überarbeitet. Zuerst die wichtigsten Zahlen:

• Leistung und Dehmoment legten um 4,4 kW/6 PS beziehungsweise 16 Newtonmeter zu.

• Der Verbrauch sank um 0,5 Liter auf 100 Kilometern in der WLTP-Prüfung. Die sparsamste Variante (Mazda 3 Fastback) liegt bei einem Verbrauch von 5,0 Litern auf 100 Kilometern.

• Das spezielle SPCCI-Brennverfahren (siehe unten) kommt in einem größeren Kennfeldbereich zum Einsatz und deckt rund 80 Prozent aller Fahrsituationen ab.

Mehr Drehfreude und bessere Beschleunigung

In seiner modifizierten Form soll das Triebwerk leichter hochdrehen und druckvoller, aber trotzdem gleichmäßiger beschleunigen. Der Übergang zwischen den Betriebsarten sowie der Einsatz des mechanischen Kompressors, der den erhöhten Luftbedarf des Skyactiv-X-Aggregats ausgleicht, soll praktisch nicht mehr spürbar sein. Daran wirkt auch der überarbeitete Mild-Hybrid mit. Dessen per Riemen eingekoppelter Startergenerator spricht dank einer verbesserten Steuersoftware jetzt so schnell an, dass er laut Mazda Drehmomentschwankungen des Verbrennungsmotors ausgleichen kann.

In Fahrt verhält sich der 137 kW/186 PS starke Zweiliter wie ein klassischer Saugmotor, von denen es auf dem Markt immer weniger gibt: Für dynamische Fahrleistungen muss er aktiv gefahren und hoch gedreht werden, was dank kürzerer Übersetzung der unteren Gänge, knackiger Schaltung und schönem Motorklang auch viel Spaß macht. Fahrerinnen und Fahrer, die am liebsten nur den sechsten Gang nutzen, werden aber etwas Durchzugsvermögen vermissen.

Von den Änderungen in der Motorenpalette abgesehen bleiben die Modelle Mazda 3 und CX-30 im Wesentlichen unverändert. Das gilt auch für die Preise: Für den 3er verlangt der Importeur einen Aufschlag von 200 Euro für das 2021er-Modell, der Preis für den CX-30 ändert sich nicht.

Skyactiv X – was ist das?

Als erster Autohersteller hat Mazda im Jahr 2019 einen serienreifen Ottomotor mit Kompressionszündung vorgestellt – also eine Kombination aus Diesel und Otto oder „Diesotto“. Der Vorteil: Mit dieser Technik lassen sich auch sehr magere Kraftstoff-Luft-Gemische durchzünden, was zu niedrigeren Verbräuchen führt. Also ein Benziner, so sparsam wie ein Diesel? Das funktioniert nicht ganz, da Diesel einen höheren Brennwert hat.

Komplett auf eine Zündkerze verzichten kann aber auch Mazda nicht. Bei der sogenannten Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI) wird zuerst eine Benzinmenge eingespritzt, die sich mit der angesaugten Frischluft zu einem mageren Gemisch verbindet (lambda = 2 oder höher). Während des Verdichtungstaktes erfolgt eine separate Einspritzphase, die ein stöchiometrisches, also zündfähiges Gemisch rund um die Kerze erzeugt.

Nach der Zündung verbrennt zunächst diese Kraftstoffmenge und sorgt für eine zusätzliche Verdichtung im Brennraum, die die Temperatur auf das für eine Kompressionszündung erforderliche Niveau bringt. Durch einen Drucksensor im Zylinder kann das Steuergerät die Verbrennung kontinuierlich überwachen und das SPCCI-Verfahren in möglichst vielen Kennfeldpunkten anwenden.

Eigentlich ist es ungewöhnlich, nach so kurzer Bauzeit schon die Motorhardware zu verändern. Aber offenbar hat Mazda in den knapp zwei Jahren der Serienanwendung viel Erfahrung mit der Verbrennungssteuerung gesammelt und festgestellt, dass die bisher extrem hohe Verdichtung von 16,3:1 nicht nötig ist, um das Kompressionszündverfahren umzusetzen. Die Japaner verwenden nun unter anderem neue Kolben, deren Form die Verdichtung auf einen Wert von 15:1 reduziert. Dadurch sinkt die Belastung der Motorkomponenten.

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