Mit Uber-Konkurrent sägt BMW am eigenen Ast

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Nach Carsharing mit Drive Now setzt BMW auf Ridesharing, um Uber Konkurrenz zu machen. PwC-Autoexperte Christoph Stürmer befürchtet negative Folgen für den Neuwagenabsatz.

BMW will seine Mobilitätsdienstleistungen um ein Ridesharing-Angebot ergänzen. Doch ob dies dem Münchner Premiumhersteller hilft? Christoph Stürmer, Global Lead Analyst beim Prognoseteam PwC-Autofacts, ist skeptisch. Denn laut einer Studie von Pricewaterhouse Coopers steigert Carsharing den Neuwagenabsatz. Dagegen führt Ridesharing zu rückläufigen Neuwagenverkäufen. BMW würde also am eigenen Ast sägen.

Herr Stürmer, in den nächsten Jahren sollen selbstfahrende Autos auf den Markt kommen. Wie wirkt sich dies auf die Branche aus?

Christoph Stürmer: Abgesehen von Unterstützungsfunktionen ist bislang noch nichts auf dem Markt. Wir wissen noch nicht einmal, wie ein autonomes Fahrzeug aussieht und was der Gesetzgeber zum Fahren vorschreibt.

Dennoch gibt es bereits zahlreiche Ideen, und die Hersteller überdenken ihre traditionellen Geschäftsmodelle.

Im Prinzip handelt es sich um eine Verlängerung der Wertschöpfungskette. Das ist nicht neu, sondern hat bereits vor 20 Jahren mit den Autobanken begonnen. Vor etwa zehn Jahren sind die Autobanken in den Mainstream eingeschwenkt, damit haben sie ihre transformatorische Wirkung verloren.

Was kann man daraus für die aktuelle Situation lernen?

Dass die traditionellen Geschäftsmodelle groß und flexibel sind. Was zunächst wie eine große Revolution aussieht, wird am Ende vereinnahmt. Die Hersteller sind so wandlungsfähig, dass sie neue Ideen aufnehmen und in ihr Geschäftsmodell integrieren.

Die Hersteller werden nicht zuletzt durch ein geändertes Nutzerverhalten zum Umdenken gezwungen. Sie bieten Carsharing und steigen bei Start-ups ein. Wirkt sich dies negativ auf den Absatz aus?

Die neuen Mobilitätsmodelle lassen sich generell in zwei Typen unterteilen: Carsharing, wie es Daimler mit Car-2-Go und BMW mit Drive Now anbieten, sowie Ridesharing, also Mitfahr-Angebote, wozu das Geschäftsmodell von Uber zählt. Beide unterscheiden sich in ihren Auswirkungen auf den Neuwagenabsatz gravierend.

Inwiefern?

Beim Carsharing handelt es sich um eine Art Kurzzeitmiete. Die Anbieter konkurrieren um die Mobilitätsumsätze der Kunden. Entsprechend verhält sich der Markt wie bei Mietfahrzeugen: Ziel ist eine hohe Auslastung, und die Fahrzeuge werden schnell gedreht. Es werden zwar grundsätzlich weniger Fahrzeuge für den Transport gebraucht, diese werden dafür häufiger ersetzt. Auch werden neue Kundengruppen erschlossen, die sich vorher kein Auto leisten konnten. Beides führt dazu, dass sich der Neufahrzeug-Absatz erhöht.

Und beim Ridesharing?

Tritt das Gegenteil ein: Privatfahrzeuge fahren als Taxis. Diese werden aber nicht nur 200.000, sondern 500.000 Kilometer gefahren. Die Umschlaggeschwindigkeit des Fahrzeugbestands sinkt und in der Folge der Neuwagenabsatz. Die Hersteller, die sich an Uber beteiligen, sägen also an dem Ast, auf dem sie sitzen.

Der Unterschied liegt also im Fahren und Gefahrenwerden?

Ja. Ende vergangenen Jahres haben wir die Auswirkungen in einer großen Studie untersucht. Dabei zeigte sich auch ein interessanter Aspekt: In Europa, wo die Arbeitskräfte tendenziell teuer sind, ist Ridesharing unpopulär. Umgekehrt kommt in den USA, wo die Arbeit eher billig ist, Carsharing nicht an. Offen ist noch, zu welchem Modell China tendiert.

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