Schmierstoffe Motoröl ohne Öl?

Von Steffen Dominsky

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Die Entwicklung geht hin zu immer dünnflüssigeren Motorölen, um Kraftstoffverbrauch und Emissionen zu senken. Doch beliebig dünn können diese nicht werden – zumindest nicht, wenn sie auf Öl basieren. Während es ein 0W0 (noch) nicht gibt, sorgt beispielsweise ein 75W70 für Verwirrung.

Oliver Kuhn, stellvertretender Leiter des Öllabors von Liqui Moly, beim Blick in die Schmierstoffglaskugel, ob es irgendwann mal ein 0W0-Öl geben wird.
Oliver Kuhn, stellvertretender Leiter des Öllabors von Liqui Moly, beim Blick in die Schmierstoffglaskugel, ob es irgendwann mal ein 0W0-Öl geben wird.
(Bild: Liqui Moly)

Seit Anfang der Fünfzigerjahre gibt man die Viskosität von Motorölen in der bekannten SAE-Spezifikation an. Sie besteht bei sogenannten Mehrbereichsölen aus zwei Zahlen, plus einem „W“, zum Beispiel 5W-30. Dabei steht die erste Zahl mit dem „W“ für die Tieftemperaturviskosität, also wie flüssig das Öl bei niedrigen Temperaturen ist. Die zweite Zahl steht für die Hochtemperaturviskosität, also wie flüssig das Öl bei hohen Temperaturen ist. Für beide Zahlen gilt: Je höher sie ist, desto viskoser, also dickflüssiger ist das Öl. Und umgekehrt: Je niedriger sie ist, desto dünnflüssiger ist das Öl.

Bekanntermaßen sinken beide Zahlenwerte bei den entsprechenden Normen und Freigaben der Fahrzeughersteller seit Jahren kontinuierlich. Doch warum wird Motoröl immer dünnflüssiger? „Das liegt an den Autoherstellern und ihrem Bemühen, die Emissionen der Fahrzeuge weiter zu senken. Je dünnflüssiger ein Motoröl ist, desto weniger Kraft muss der Motor aufwenden, um es zu pumpen. Das verringert den Kraftstoffverbrauch“, erklärt Oliver Kuhn, stellvertretender Leiter des Öllabors von Liqui Moly. Zwar ist dieser Effekt nicht riesig. Aber dünnes Öl ist eine von vielen Stellschrauben, an denen die Autohersteller drehen, um die Effizienz ihrer Fahrzeuge zu steigern. „Unsere Aufgabe als Ölhersteller ist es dann, Motoröle zu entwickeln, die dünnflüssig sind und trotzdem die benötigte Leistung bieten“, so Kuhn.

0W0 – wäre das denkbar?

Wie das gelingt? Mittels sogenannter Additive. „War früher das Grundöl der Leistungsträger im Motoröl, so sind es heute die Additivpakete. Sie sind es, die bei dünnflüssigen Ölen nicht nur für Reinigung und Korrosionsschutz sorgen, sondern auch für Kühlung und Schmierung“, erklärt der Liqui-Moly-Mann. Das Grundöl, also das eigentliche Öl, fungiert bei modernen Motorölen vielfach nur noch als Trägerflüssigkeit für besagte Additivpakete. Sie haben am Motoröl mittlerweile einen Anteil von knapp einem Drittel.

Stellt sich die Frage: Wie dünnflüssig kann Motoröl überhaupt noch werden? Wird es irgendwann mal ein 0W0 geben? Die niedrigste Viskosität, die für Motoröl derzeit spezifiziert ist, ist 0W-8. Das ist fast schon ein Einbereichsöl. Das Problem bei derart dünnen Ölen ist neben der Schmierung vor allem die Verdampfung. Je dünnflüssiger der Schmierstoff, desto leichter verdampft er auch. Und genau das würde ein Nachfüllen notwendig machen. Eine Tatsache, die die Automobilhersteller auf jeden Fall vermeiden möchten. „Beim 0W-8 kann diese Balance gerade noch gehalten werden. Für noch niedrigere Viskositäten bräuchte es vermutlich eine komplett andere Chemie, die dann nicht mehr auf Öl basiert“, ist Oliver Kuhn überzeugt.

75W-70: Geht das denn?

Ohnehin ist 0W-8 auf den japanischen Markt begrenzt. Lediglich die japanische Automobilstandard-Organisation JASO hat bisher Spezifikationen für 0W-8 veröffentlicht, aber bisher weder der europäische Autoherstellerverband ACEA noch das amerikanische API. Außerdem ist 0W-8 allein für Benzinmotoren gedacht. Bei Dieselmotoren ist 0W-20 die derzeit niedrigste Viskosität. Das liegt an der dort höheren Druckbelastung der einzelnen Motorkomponenten.

Doch nicht nur bei Motorölen geht der Trend zu „immer dünner“. So verlangt Fiat für bestimmte Schaltgetriebe seit Kurzem die „merkwürdige“ Spezifikation 75W70. Das wirft natürlich ein paar Fragen auf, schließlich gab es bislang (fast) ausschließlich Öle, bei denen die Kennzahlen der SAE-Klasse für die Hochtemperatur- über der für die Tieftemperaturviskosität liegt. „Auch wenn es verwirrend klingt, aber selbstverständlich ist solch ein Öl denkbar bzw. macht es Sinn“, sagt der stellvertretender Leiter des Öllabors von Liqui Moly. Der Hintergrund: Bis vor Kurzem gab es die nunmehr drei niedrigsten Viskositätsklassen 65, 70 und 75 für die Hochtemperaturviskosität bei Getriebeölen noch nicht. Das heißt, die niedrigste definierte Hochtemperaturviskosität, dargestellt durch besagte zweite Ziffer, war bislang die 80.

So stehen die neuen drei Viskositätsklassen für die maximale kinematische Viskosität bei 100 °C von kleiner 5 mm2/ (65), kleiner 6,5 mm2/ (70) bzw. kleiner 8,5 mm2/s (75). Die erste Ziffer mit dem „W“ beschreibt hingegen die Tieftemperaturviskosität. In diesem Fall (75W70) steht die 75 für eine solche von minimal 3,8 mm2/s bei 100 °C. Das heißt: Dieses Öl weist bei 100 °C einerseits eine Viskosität von minimal 3,8 mm2/s, aber zugleich maximal 6,5 m2 auf. Und ist damit sozusagen „normal“ und nur auf den ersten Blick verwirrend.

 

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