RDE-Test: Wirklich hilfreich gegen Abgasbetrug?

Ab dem Herbst werden neue Fahrzeugtypen unter möglichst realistischen Alltagsbedingungen getestet. So manches Detail des neuen Verfahrens steht aber bereits vor dem Start in der Kritik.

Ab dem Herbst müssen alle neuen Pkw-Typen den „Real Driving Emissions“-Test (RDE) absolvieren. Der beinhaltet eine Prüffahrt auf öffentlichen Straßen, bei denen der Stickoxid-Ausstoß unter möglichst realistischen Alltagsbedingungen gemessen wird. Mit dem neuen Testverfahren soll der Abgasbetrug mit Abschalteinrichtungen und dem Nutzen des Temperaturfenster beim Diesel unterbunden werden. Kritiker begrüßen das neue Testverfahren, machen aber gleichzeitig auf einige Unzulänglichkeiten des Testverfahrens aufmerksam. Den gesetzlichen NOx-Grenzwert dürfen die Fahrzeuge im RDE-Test weiterhin überschreiten.

Zunächst müssen sich nur neue Pkw-Typen dem Test unterziehen, 2018 dann alle Neuwagen. Für den RDE-Test wird das Portable Emissions Measurement System – kurz PEMS – benötigt, dass am Heck des Fahrzeugs angebracht wird. Das Prüfgerät kostet rund 100.000 Euro und misst den Ausstoß der Abgaskomponenten während der Fahrt. Wichtig ist aber zunächst nur die Menge an Stickoxiden, die den Auspuff verlässt. Der CO2-Ausstoß und damit der Verbrauch wird zwar auch ermittelt, spielt aber für die Typzulassung keine Rolle. In dieser Hinsicht sind die im Labor ermittelten Verbrauchswerte nach dem ebenfalls im Herbst eingeführten WLTP-Standard der Maßstab.

Vorgaben für die Teststrecke

Ausgewählt wird die Route von den Prüforganisationen selbst. Dazu gibt es genaue Vorgaben, was etwa Autobahn- und Landstraßenanteil, Geschwindigkeit Fahrzeuggewicht oder Geländeprofil angeht. Die Außentemperatur muss zwischen 0 und 30 Grad liegen, die Höhe über dem Meeresspiegel nicht mehr als 700 Meter betragen. So sollen möglichst alle gängigen Fahrprofile berücksichtigt werden und die bemängelte Reproduzierbarkeit des NEFZ-Test verhindert werden. Ganz kann das aber nicht gelingen – die Höchstgeschwindigkeit im Test liegt bei 145 km/h, in der Realität fahren auf deutschen Autobahnen auch deutlich schnellere Autos.

Der Zulieferer Bosch geht davon aus, dass im Interesse des Herstellers möglichst „harte“ Strecken gewählt werden. Denn die Ergebnisse sollen nachvollziehbar ausfallen, weil die Messungen später auch von Dritten wiederholt werden können. Bei Abweichungen droht dann eine Anzeige beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). Ein großes Risiko bei missgünstiger Konkurrenz oder misstrauischen Umweltverbänden. Daneben wird es offizielle Nachmessungen bei bereits ausgelieferten Kundenfahrzeugen durch das Kraftfahrt-Bundesamt geben. Ähnlich handhaben es auch die USA beim Thema CO2 – regelmäßige Strafen für zu optimistische Herstellerangaben sind die Folge.

Am Steuer des Testautos sitzt ein Ingenieure mit einem Sachkundenachweis für die Bedienung des Messgerätes. In der Regel wird das bei den Fahrten zur Typprüfung ein Mitarbeiter einer privaten Prüforganisation sein. Zusätzlich ist ein Zeuge an Bord. Insgesamt drei dieser Pärchen fahren jedes Auto zu verschiedenen Tageszeiten, aber auf der gleichen Strecke. Am Ende wird gemittelt.

Der Grenzwert, der keiner ist

Für die Industrie sind die RDE-Messungen eine Herausforderung. Diese ist allerdings nicht technischer Natur, denn die Grenzwerte können eingehalten werden. Zahlreiche Überprüfungen haben gezeigt, dass Dieselfahrzeuge die Grenzwerte häufig um ein Vielfaches übertreffen. Das dürfen sie künftig auch noch, und zwar ganz legal. Den Grenzwert von 80 mg/km müssen die Fahrzeuge nur im Labortest einhalten. Bis 2020 darf der Diesel noch das 2,1-fache (168mg/km) an NOx ausstoßen. Danach wird der Faktor auf das 1,5-fache (120mg/km) abgesenkt.

Das neue Testverfahren wird vom ICCT (The International Council On Clean Transportation) grundsätzlich begrüßt. Dennoch äußert die Institution auch Kritik. Bemängelt wird, dass die deutlich höheren Kaltstartemissionen in der Auswertung keinerlei Berücksichtigung finden und der erhöhte NOx-Ausstoß bei „anspruchsvollen“ Fahrten nach unten korrigiert werden soll. Das ICCT zieht daraus den Schluss, dass die Konformitätsfaktoren von 2,1 bzw. 1,5 vermutlich deutlich überschritten werden.

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