Opels schneller Partner Wer ist eigentlich Leapmotor?

Opel entwickelt sein neues SUV gemeinsam mit dem chinesischen Autobauer Leapmotor. Das birgt Chancen. Aber auch Risiken.

Drei Wochen bevor Opel seine Kooperation mit Leapmotor bekannt gab, saß Leapmotor-Gründer Zhu Jiangming auf der Auto China in Peking und ließ sich nicht in die Karten schauen. Auf die Frage, ob künftig vielleicht ein Opel oder ein Fiat auf einer Leapmotor-Plattform stehen könnte, antwortete Zhu ausweichend: „Ich möchte das aktuell nicht komplett ausschließen.“ Dass er trotzdem formelhaft von einer „großartigen Idee“ sprach, konnte man im Messetrubel auch für asiatische Höflichkeit halten.

Vier Wochen später bestätigte Opel-Chef Florian Huettl die Zusammenarbeit. Nicht nur für seine Marke ist das ein wichtiger Schritt – auch für die Konzernmutter Stellantis ist es eine Weichenstellung. Eine, die nicht ohne Risiko ist.

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Opel übernimmt in diesem Fall die Pionierrolle für den Konzern: Die deutsche Stellantis-Tochter entwickelt gemeinsam mit Leapmotor einen vollelektrischen Kompakt-SUV. Das Modell soll zwischen Frontera und Grandland positioniert werden und ab 2028 im spanischen Saragossa vom Band laufen. „Wir versprechen uns davon das Beste aus zwei Welten“, sagt Huettl. Er wird noch konkreter: Es gehe um eine Kostenbasis bei Batterie und E-Antrieb, „die wir alleine heute nicht erreichen können“. Branchenbeobachter mag das zwar nicht überraschen, der normale Opel-Kunde hingegen dürfte bislang wenig mit dem Namen Leapmotor anzufangen wissen. Das wird sich ändern.

Der 2015 in der ostchinesischen Tech-Metropole Hangzhou gegründete E-Auto-Hersteller zählt zu den stärksten Newcomern in China. Das Unternehmen hat seinen Absatz im vergangenen Jahr weltweit verdoppelt und will in diesem Jahr eine Million Fahrzeuge verkaufen. Größter Einzelaktionär ist seit 2023 ausgerechnet Stellantis. Der Konzern zahlte damals rund 1,5 Milliarden Euro und erhielt dafür etwa 21 Prozent der Anteile. Vertrieb und Export außerhalb Chinas laufen über Leapmotor International, ein Gemeinschaftsunternehmen, an dem Stellantis die Mehrheit hält. Damit hat die Opel-Mutter in Europa faktisch die Hoheit über das Leapmotor-Geschäft – auch wenn die Autos in China entwickelt und zunächst auch dort gebaut werden. 2025 lieferte das Joint Venture in Europa mehr als 40.000 Fahrzeuge aus, vor allem den Kleinwagen T03 und das Kompakt-SUV C10. In Deutschland hat Leapmotor in den ersten vier Monaten mit rund 4.500 Neuzulassungen bereits die traditionsreichen Konzernschwestern Alfa Romeo und Jeep hinter sich gelassen.

„China Speed“: In sieben Monaten zum Serienstart

Leapmotor wächst bislang in einem Tempo, das deutsche Hersteller seit Jahrzehnten nicht mehr erreicht haben. „China Speed“ nennt man das – und meint damit nicht nur den steigenden Fahrzeugabsatz. Bei Huzhou, anderthalb Bahnstunden südwestlich von Shanghai, feierte Leapmotor im April 2025 den Spatenstich für ein neues E-Antriebswerk. Im November 2025, nur sieben Monate später, lief dort bereits der erste Antriebsstrang vom Band. Zehn Linien sollen es im Endausbau werden: eine Million Einheiten pro Jahr bei rund 1.250 Beschäftigten.

Wenige Kilometer weiter liegt das Schwesterwerk LeapEnergy, in dem Akku-Packs gefertigt werden: sechs Linien, ausbaufähig auf zwölf. Im Juli soll in Wuyi, gut 250 Kilometer südlich, ein weiterer Standort folgen. Dort entsteht nach Unternehmensangaben ein Batteriewerk mit vollständig integrierter Lieferkette – Zelle, Gehäuse, Kühlplatte und Steuerelektronik sollen dort komplett montiert vom Band laufen. Kapazität: 1,72 Millionen Packs pro Jahr. Leapmotor macht fast alles selbst; die Fertigungstiefe liegt bei beeindruckenden 90 Prozent.

Dieses Tempo prägt auch das Produktprogramm. Allein in den nächsten zwölf Monaten will Leapmotor in Europa drei Modelle einführen: den bereits bestellbaren Kompaktwagen B05 (ein ID.3-Konkurrent), einen kleinen E-Crossover namens B03X und eine weitere Variante des SUV-Modells B10. Ab 2028 folgt dann das gemeinsam mit Opel entwickelte SUV. Für dieses kündigt Huettl eine Entwicklungszeit von „weniger als zwei Jahren“ an. Branchenüblich sind eher vier.

Vom Kamera-Spezialisten zum Auto-Visionär

Der Mann, der dieses Tempo vorgibt, war bis vor zehn Jahren in der Autoindustrie unbekannt. Zhu Jiangming, knapp 60, hat sein Vermögen in einem Geschäft gemacht, das mit Mobilität wenig zu tun hat: Er war Mitgründer von Dahua Technology, einem der weltweit größten Hersteller von Überwachungskameras. Am Rande der Auto Show in Peking erzählt er routiniert seine Gründungsanekdote: Vor zehn Jahren sei er durch Europa gereist, habe in Supermärkten und Restaurants überall Dahua-Kameras gesehen und sich gefreut „wie ein Vater“. Damals habe er beschlossen, dass dort eines Tages auch seine Autos fahren sollten.

Jenseits der Erzählung vom visionären Unternehmer gibt es jedoch handfeste Gründe, warum sich Leapmotor unter den Dutzenden chinesischen E-Auto-Start-ups behaupten konnte. Einer davon heißt Stellantis. Denn einen Heimatmarkt mit rund 13 Millionen Elektro- und Plug-in-Fahrzeugen pro Jahr, der Skaleneffekte belohnt, hatten auch andere – einen starken Vertriebspartner außerhalb Chinas jedoch nicht. Der Einstieg von Stellantis brachte 2023 auf einen Schlag Kapital und eine globale Vertriebsinfrastruktur. Das Kapital ist essenziell im immer härter werdenden Konkurrenzkampf im Reich der Mitte. Zhu selbst weiß, dass die Konsolidierung gerade erst begonnen hat: „Wir müssen unter die Top 10 kommen, um langfristig zu überleben.“ Derzeit konkurrieren rund 17 große chinesische Autobauer auf dem Heimatmarkt. Fünf bis sechs von ihnen, schätzt er, werden in zehn Jahren weltweit zu den größten Herstellern gehören. Die übrigen werden bis dahin verschwunden oder geschluckt worden sein.

Was Leapmotor von vielen Konkurrenten unterscheidet und für Opel attraktiv macht, ist nicht zuletzt der hohe Eigenanteil an der Wertschöpfung. Leapmotors Europa-Chef Tianshu Xin beziffert die interne Entwicklungstiefe auf 65 Prozent. Während klassische Volumenhersteller viele Komponenten von Zulieferern beziehen, fertigt Leapmotor in Huzhou und Wuyi große Teile selbst: Zellen, Batteriemanagement-Systeme, Antriebsstränge sowie die elektronische Architektur. „Das ist unser zentraler Wettbewerbsvorteil“, sagt Xin. „Und der bleibt bestehen, ganz gleich, wo wir produzieren – in China oder außerhalb.“ Auch in Saragossa (Spanien), wo die Chinesen künftig mit Opel zusammenarbeiten. Die Rüsselsheimer bringen in die Kooperation laut Huettl vor allem das ein, was deutsche Hersteller traditionell beherrschen: Fahrwerk, Lenkung, Sitze, Lichttechnik, Design und Ergonomie. Leapmotor steuert Batterie, Antrieb und die elektrische Architektur bei, vermutlich auf Basis der bereits im C10 genutzten Plattform LEAP 3.5. Opel baut also Karosserie, Fahrgefühl und Bedienlogik um chinesische Technik herum. Eine völlig neue Arbeitsteilung im Vergleich zu Zeiten, in denen Bosch- und ZF-Komponenten in fast jedem europäischen Auto steckten.

Tech-Konzern-Optik in der Werkhalle

In China lässt sich bereits besichtigen, wie Leapmotor baut. Wer das Werksgelände in Huzhou betritt, kommt zunächst in eine Halle, die eher an das Foyer eines Tech-Konzerns erinnert als an eine Fabrik. Innen herrscht nüchterne Kühle; alles wirkt moderner, monochromer und geordneter als in vielen europäischen Werken. Über der Produktionslinie hängen zur Motivation grüne Banner: „Glück ist wie ein Baum, Sicherheit der fruchtbare Boden“, heißt es dort. An den Reinraum-Türen erinnert ein Aushang daran, dass „der nächste Arbeitsschritt auch ein Kunde“ sei – ein Leitsatz der Toyota-Produktionsphilosophie. Diese Sinnsprüche sind das Betriebssystem, mit dem man eine Fabrik in sieben Monaten von der Baugrube zum ersten Serienprodukt peitscht.

Zwischen den Merksätzen zu Pflichterfüllung und Disziplin sticht jedoch eine Parole besonders heraus: „Die Wahrheit in den Fakten suchen“. Es ist ein berühmtes Zitat aus der Reformära Deng Xiaopings, mit dem China einst den ideologischen Ballast des Maoismus beiseiteräumte. Es steht für weniger Dogmatismus und mehr Realitätssinn – und erklärt den rigorosen Pragmatismus, den Leapmotor bei seinem Aufstieg an den Tag legt.

Der Schritt nach Europa bleibt trotz dieser Dynamik schwierig. In Deutschland gelten chinesische Marken teilweise noch immer als „billig“ oder politisch riskant. Zudem treffen die EU-Zusatzzölle Leapmotor an einem empfindlichen Punkt. Eine Antwort darauf ist der Standort Saragossa: Stellantis will dort nicht nur den neuen Opel bauen, sondern bereits zwei Jahre früher den technisch verwandten Leapmotor B10. Das Werk soll so den erforderlichen Anteil lokaler Wertschöpfung in der EU erfüllen. Stellantis profitiert gleichzeitig von einer höheren Auslastung des spanischen Werks.

Die Sorge vor der langfristigen Abhängigkeit

Ohne Risiko ist das Projekt dennoch nicht. Das wusste bereits der ehemalige Stellantis-Chef Carlos Tavares, der die Kooperation ausgehandelt hatte. Leapmotor habe seine eigenen Motivationen für die Zusammenarbeit gehabt, so der Manager gegenüber der Financial Times: „Der Grund ist einfach: Sie wollen uns eines Tages schlucken.“ Die aktuelle Konzernführung setzt daher auch auf weitere Partnerschaften, um eine zu starke einseitige Abhängigkeit zu vermeiden.

Wie sich die Dreierbeziehung zwischen Stellantis, Opel und Leapmotor entwickelt, wird sich in Spanien zeigen. Dort werden Ingenieure aus Rüsselsheim neben Kollegen aus Hangzhou sitzen und in Rekordzeit ein Auto entwickeln. Ob daraus nur ein „Opel mit China-Herz“ wird oder der Beginn eines großen deutsch-chinesischen Bündnisses, hängt maßgeblich davon ab, ob die Europäer das Tempo aus Hangzhou dauerhaft mitgehen können.

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