ASA-Verband Das sollten Betriebe in Sachen E-Auto-Service wissen

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Dass Elektrofahrzeuge in einiger Hinsicht anders sind, ist bekannt. Was dieses Anderssein für den Service und die Reparatur bedeutet, erklärt der Bundesverband der Werkstattausrüster anhand wichtiger Werkstattthemen.

Bis zu 50 Prozent weniger Wartungsaufwand, deutlich weniger Komponenten als bei konventionellen Verbrennungsantrieben. Keine Abgasanlage, kein Motoröl, kein Zahnriemen, kein ... – die Liste wegfallender Service- und vor allem Reparaturarbeiten ist lang. Werkstätten sehen sich einer weiter wachsenden Zahl an Herausforderungen gegenüber. Die Elektromobilität ist eine davon. Doch auch die E-Autos verlangen nach Zuwendung mittels Schraubenschlüssel und Diagnosetester, argumentiert der Bundesverband der Hersteller und Importeure von Automobil-Service Ausrüstungen e. V., kurz ASA. Seine Mitgliedsunternehmen begleiten Werkstätten bei den Veränderungen, die die E-Mobilität mit sich bringt.

Das beginnt beim Anheben der Fahrzeuge in der Werkstatt. E-Fahrzeuge sind in der Regel mehrere 100 Kilogramm schwerer als Verbrennerfahrzeuge, ergo braucht es Hebebühnen mit höheren Tragkräften. Zudem müssen deren Tragarme so gestaltet sein, dass man den Akku ausbauen kann, ohne hierbei Kollisionen zu produzieren. Hinzu kommt, dass manche Hersteller für ihre E-Fahrzeugen keine Punkte für das Ansetzen der Tragarmteller definiert haben, erklärt Frank Beaujean, Präsident des Werkstattausrüsterverbands. Doch genau das Wissen um die genauen Hebepunkte bewahrt die Werkstatt bei Reparaturen vor Beschädigungen des Akkugehäuses und der Batteriemodule.

Zugang zu technischen Daten und Diagnose am Nicht-Verbrenner

Und genau hier kommt ein Dauerbrennerthema für freie Betriebe zum Tragen, das auch in Sachen Diagnose eine wichtige Rolle spielt: der Zugang zu service- und reparaturrelevanten Informationen, sowohl zu solchen vom Hersteller als auch zu solchen aus den Fahrzeugen. So verfügen einige E-Fahrzeuge beispielsweise nicht über eine OBD-Diagnoseschnittstelle. „Je holpriger der Datenzugang, desto schwieriger Service- und Reparaturbetreuung der Fahrzeuge im freien Reparaturmarkt. Langfristig schneiden sich die Fahrzeughersteller mit dieser Strategie ins eigene Fleisch“, ist Harald Hahn, Leiter des ASA-Fachbereichs Diagnose- und Abgasmessgeräte, überzeugt.

Ob die Batterie eines E-Fahrzeugs in Ordnung ist oder von ihr eine potenzielle Gefahr ausgeht und wie es um den State of Health(SoH) bestellt ist, das verrät dem Mechatroniker eine entsprechende Diagnose. Sie gibt Aufschluss über den Batteriezustand, erfolgte Ladezyklen, Anzahl der Schnellladungen, Restkapazität einzelner Zellen/des gesamten Akkus und viele weitere Parameter. „Hier belastbare Aussagen treffen zu können, ist eine Grundvoraussetzung für ein erfolgreiches Gebrauchtwagengeschäft“, argumentiert Harald Hahn.

Schließlich häufen sich mit steigendem Fahrzeugalter Defekte an den Akkus. Dabei gehen immer mehr Hersteller dazu über, statt der kompletten Antriebsbatterie einzelne defekte Batteriemodule zu tauschen. Hierfür benötigen Werkstätten neben entsprechend qualifizierten Mitarbeitern auch Geräte zur Prüfung der Sicherheit. Dazu gehören unter anderem sogenannte Battery-Balancer, Dichtheitsprüfgeräte oder Systeme für den Check des gesamten Hochvolt-Systems.

Ladestrom nicht verschenken – und: auch Reifenservice E-spezifisch

Zudem benötigen freie Werkstätten einen solchen Zugang nicht nur im Fall technischer Arbeiten, sie sind auch abrechnungsrelevant. Schließlich muss so manches E-Auto vor Arbeiten in der Werkstatt (teilweise) entladen und anschließend wieder aufgeladen werden. „Die mithilfe entsprechender Ladeeinrichtungen in der Werkstatt gezapfte Energiemenge kann dank des ASA-Netzwerkstandards ‚Workshop.Net‘ übermittelt und automatisch im Dealer-Management-System (DMS) auf den Kundenauftrag gebucht werden. Angesichts der in Deutschland üblichen Strompreise kann es sich keine Werkstatt auf Dauer leisten, ihren Kunden den Strom kostenlos ins Auto zu laden“, erklärt Frank Beaujean.

Das hohe Fahrzeuggewicht von E-Fahrzeugen beeinflusst auch den Reifenservice in der Werkstatt, insbesondere beim Radauswuchten und beim Reifenwechsel. „Größere Bremsen- und Felgendurchmesser bedeuten größere Räder und damit mehr Gewicht, was die körperliche Belastung der Mitarbeiter bei Radmontage und Wuchtarbeiten erhöht“, sagt Bernhard Hoffmann, Leiter des ASA-Fachbereichs Reifenservice und Achsvermessung. So sollten Werkstätten bei der E-Reifenmontage die gleiche Sorgfalt walten lassen wie bei UHP- und Runflat-Reifen. Denn Reifen von Stromern verfügen zum Teil über steifere Seitenwände. Auch der Einsatz von Radhebern wird bei diesen immer öfter Pflicht denn Kür.

Eigene E-Auto-Arbeitsplätze – und: die Sache mit der Bremsprüfung

Anspruchsvoller sind E-Fahrzeuge auch in Sachen Platz. Gilt für „normale“ Autos als Faustregel eine Arbeitsplatzgröße von sieben mal vier Metern, sind es bei diesen acht mal sechs Meter, für große SUV sogar zehn mal sechs Meter, die empfohlen werden. „Einige Hersteller empfehlen zudem, HV-Arbeitsplätze z. B durch Vorhangsysteme von der Werkstatt abzugrenzen“, sagt Jürgen Spieker, Spezialist für Absaugsysteme in der Werkstatt.

Er hat als Experte für den ASA-Verband drei Jahre lang die Entwicklung der DGUV-Regel 109-009 inhaltlich mitgestaltet. Denn aus Sicherheitsgründen schreiben einige Fahrzeughersteller neben der Arbeitsplatzabtrennung auch den Einsatz einer Absaugeinrichtung vor. Der Grund: Geht eine Hochvoltbatterie z. B. aufgrund einer Beschädigung in einen kritischen Zustand über, können schädliche Gase wie Wasserstoff in die Atmosphäre freigesetzt werden. Aber: Die Kombination einer Wasserstoff-Absauganlage mit im Betrieb vorhandenen zentralen Abgasabsauganlagen ist nicht zulässig.

Einzig im Bereich Bremsprüfung existieren bislang bei Elektrofahrzeugen keine besonderen Anforderungen hinsichtlich des Werkstattequipments. So verfügen Elektrofahrzeuge in der Regel über eine konventionelle Bremsanlage, und die Rekuperation ist kein Prüfpunkt der Bremsprüfung. Zudem lassen sich alle auf dem Markt befindlichen E-Fahrzeuge auf herkömmlichen Rollen- oder Plattprüfständen prüfen – noch.

Ob das so bleibt, ist allerdings fraglich. „In ersten E-Konzeptfahrzeugen hat die mechanische Bremse nur noch eine Sicherheitsfunktion als Back-up. Verzögern sollen diese Fahrzeuge im Normalfall komplett über den Elektroantrieb. Das könnte auch Auswirkungen auf das Prüfequipment haben. Darum beobachten wir die Entwicklungen genau“, sagt Christian Thalheimer, Leiter des ASA-Fachbereichs Prüfstände.

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