35 Jahre Suzuki: Zwischen Pionier und Pleite

Seit 1980 bearbeitet Suzuki den deutschen Markt. In dieser Zeit glänzte der Autobauer mit Kreativität und ausgefallenen Modellen. Strategisch trafen die Japaner nicht immer, aber öfter ins Schwarze.

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„Wer Beute machen will, muss vor allem richtig ausgerüstet sein“, erklärt die Suzuki-Werbung in unbewusster Selbsterkenntnis, was den Rückblick auf 35 nicht nur beutereiche Jahre der Japaner in Deutschland betrifft. Schließlich verwirrte der Kleinwagenspezialist seine Kunden immer wieder durch zu viele Parallelmodelle und mancherlei Irrwege wie zuletzt das Mittelklassemodell Kizashi. Das sollte einstmals zum Angriff im D-Segment blasen, jährlich 1.100 Einheiten galten als machbar. Die Realität sah anders aus, im Jahr 2014 wurden gerade 100 Einheiten zugelassen.

Zum 35. Geburtstag in Deutschland bereinigt Suzuki nun sein Programm um gleich fünf Baureihen, enthüllt aber zugleich vielversprechende Concepts als Vorboten wegweisender Serienfahrzeuge. So kryptisch die Kürzel iK-2 und IM4 dieser bereits auf dem Genfer Salon präsentierten Studien noch sind, schon 2016 sollen die aufregend gezeichneten Kleinen mit kräftigen Downsizing-Motoren und Allrad zur Serienform finden. Sind doch sparsame Kleinwagen und spannende Crossover-Konzepte das Erfolgsgeheimnis der Marke, die außerdem für Motorräder und Marine steht.

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Los ging es auf der Frankfurter IAA 1979, wo Suzuki mit bunt lackierten, 3,20 Meter kurzen Mini-Geländewagen vom Typ LJ 80 die Initialzündung setzte für die deutschlandweite Popularisierung kleiner Offroader. Der Handel mit Automobilen startete kurz nach dem IAA-Auftritt im Jahr 1980 (die Motorräder waren da schon vier Jahre zu haben). Als bezahlbare Cabriolets und verblüffend durchsetzungsfähige Allesüberwinder brachten die wilden 4x4-Wühlmäuse des Typs LJ 80 ein unwiderstehliches Lächeln in die ernsthaften Achtziger, die geprägt wurden von Diskussionen um Nato-Nachrüstung und Waldsterben.

Tatsächlich machten knauserige Minis vom Alto bis zum Celerio, Sport-Flitzer wie Swift und Cappuccino und kompakte Kraxler vom Eljot bis zum Vitara die Marke Suzuki zu einem globalen Giganten unter den Automobilkonzernen. Mit Werken in Europa und Indien gelang dem familiengeführten Unternehmen aus der japanischen Küstenstadt Hamamatsu der Aufstieg bis in die Top Ten der Herstellercharts. Eine Entwicklung, die die Vision des Unternehmensgründers und Webstuhlherstellers Michio Suzuki weit übertraf. Wollte dieser doch vor 80 Jahren mit Nachbauten englischer Minicars erst einmal Japan motorisieren. Stattdessen wurde Suzuki später sogar ein gefragter Entwicklungspartner für Offroad- und Kleinwagenmodelle bei Opel, Fiat, Mazda und anderen Marken. Auch Volkswagen erwog vorübergehend eine strategische Partnerschaft mit dem Hersteller, der sich in Deutschland seit jeher um ein Image als junge und bezahlbare Lifestylemarke bemüht.

Weinende Ölscheichs, Harry, Jens und Inge

Und genau diese jungen Leute erreichte Suzuki mit seiner Miniaturausgabe des amerikanischen Ur-Jeep, der vor Discotheken und am Strand ebenso beeindruckte wie die vielen Kunden aus Forst- und Bauwirtschaft, die Suzuki bis heute treu sind. So gelang es Suzuki mit dem Eljot und seinen Nachfolgern SJ 410/413 sowie SJ Samurai den deutschen Allradmarkt bis Anfang der 1990er Jahre zu dominieren. Die Herzen überraschend vieler Kleinstwagen-Käufer mit besonders knappem Budget eroberte dagegen ab 1981 der Suzuki Alto durch rekordverdächtig niedrige Verbrauchswerte.

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Diese brachten laut Werbung sogar die sogenannten Ölscheichs zum Weinen – ein Fauxpas, für den sich Suzuki sofort in aller Form öffentlich entschuldigte. „Harry hat drei Liter Hubraum … Jens hat sechzehn Ventile und ich hole mit drei Zylindern Inge ab“, lautete die nächste, erfolgreichere Anzeigenkampagne für den 3,30 Meter kleinen Alto, der in fünf Generationen bis heute fester Bestandteil des städtischen Straßenbildes ist. Sogar zwischenzeitliche Zwillingsmodelle wie den Nissan Pixo überlebte der Alto. Seit neuestem soll ihn allerdings der weit weniger pfiffige Celerio ersetzen.

„Unterschätzt die Japaner nicht“, warnten die Schlagzeilen, als sich der 1984 eingeführte Kleinwagen Swift wenig später mit schnellen GTi und schönen Cabrios nicht nur der sparsamen, sondern auch der lustvollen Fortbewegung verschrieb. Zu Recht, denn der Swift ist bis heute ein Bestseller, der seit gut zehn Jahren in Ungarn gebaut wird. Ein wichtiger Imageträger der neunziger Jahre wurde der in limitierter Auflage importierte winzige Roadster Suzuki Cappuccino, der noch vor dem Daihatsu Copen unterhalb des Mazda MX-5 ein neues Sportwagensegment eröffnete.

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Weniger erfolgreich funktionierten dagegen die Suzuki-Experimente in der Kompaktklasse mit biederen Baleno- und extrem exaltierten Liana-Limousinen. Ganz im Gegensatz zum im Jahr 2000 eingeführten Ignis als Pionier der 4x4-Kompakt-Crossover. Ein kleiner Geniestreich, der seiner Zeit weit voraus fuhr, wie seine Nachfolger erleben. Müssen sich SX4 und S-Cross doch bereits mit Konkurrenten vieler Marken messen. Ein Luxusproblem, mit dem sich auch die Suzuki SUV plagen.

Denn es war der Vitara, mit dem kompakte SUV ab 1988 erstmals Lebensart und eleganten Lifestyle zeigen durften, so wie er bis dahin nur mit Range Rover & Co assoziiert wurde. „Wer vorausfährt, benötigt ein starkes Rückgrat”, warb Suzuki für den Vitara. Ein Claim, an den sich der Riese unter den Kleinwagenbauern auch in den kommenden Jahren erinnern sollte.

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