Autonom Fahren: „Die Vision liegt in sehr, sehr weiter Ferne“

Lufthansa-Pilot Manfred Müller: „Der gesunde Menschenverstand mit seinen Plausibilitäts-Kontrollen ist (noch) nicht zu ersetzen.“

| Autor: Olivier Meyer

Manfred Müller ist Flugsicherheitsforscher, Pilot bei der Lufthansa und Lehrbeauftragter für Risikomanagement an der Universität Bremen.
Manfred Müller ist Flugsicherheitsforscher, Pilot bei der Lufthansa und Lehrbeauftragter für Risikomanagement an der Universität Bremen. (Bild: Eva Biederbeck)

Redaktion: Bevor wir zum autonomen Fahren kommen, was sagt ein Pilot zum Stand des autonomen Fliegens?

Manfred Müller: Zunächst möchte ich darauf hinweisen, dass autonomes Fliegen im Passagierverkehr nicht existiert. Es gibt nur eine bedingte Automatisierung (Stufe 3 von 5): Der Rechner übernimmt Steueraufgaben, aber der Pilot muss immer dazu in der Lage sein, innerhalb von etwa einer Sekunde das Steuer zu übernehmen.

Das entspricht nicht unbedingt der Erwartung eines Laien, wenn er an die Luftfahrt denkt. Gefühlt ist man heute schon fast beim autonomen Fliegen angekommen.

Das entspricht nicht der Realität. Es gibt Drohnen, die sich autonom fortbewegen, aber deren Zuverlässigkeit ist für den Transport von Menschen nicht ausreichend.

Warum nicht?

Im Schnitt fällt jede Stunde irgendwo auf der Welt bei einem Passagierflugzeug der Autopilot aus. Jede Minute muss irgendwo auf unserem Planeten ein Passagierflugzeug ohne Instrumentenhilfe gelandet werden. Darum wäre es ein fataler Irrtum, auf den Menschen im Cockpit verzichten zu wollen.

Von links: Jan-Nikolas Sontag (Geschäftsführer LV Schleswig-Holstein), Susanne Nickel (Referentin) , Manfred Müller (Flugsicherheitsforscher) sowie Nina Eskildsen (Präsidentin LV Schleswig-Holstein) bei der vom Landesverband erstmals veranstalteten „Nacht des Kfz-Gewerbes“.
Von links: Jan-Nikolas Sontag (Geschäftsführer LV Schleswig-Holstein), Susanne Nickel (Referentin) , Manfred Müller (Flugsicherheitsforscher) sowie Nina Eskildsen (Präsidentin LV Schleswig-Holstein) bei der vom Landesverband erstmals veranstalteten „Nacht des Kfz-Gewerbes“. (Bild: Eva Biederbeck)

Angesichts dieser Zahlen grenzt es ja an ein Wunder, dass so wenig passiert.

Nein, ein Wunder ist das nicht. Es wird sehr intensiv an einer ständigen Verfeinerung des Zusammenspiels zwischen Mensch und Technik gearbeitet. Und statt den Menschen in seinem Einfluss zurück zu drängen, ist in der Verkehrsluftfahrt ein zweiter Pilot Standard. Neben dem „Pilot Flying“, der die Maschine steuert, sitzt der „Pilot Monitoring“, der den steuernden Flugzeugführer überwacht, die Kommunikation organisiert und dem „Pilot Flying“ zuarbeitet. Obwohl Autopiloten über viele Stunden ihre Arbeit fehlerfrei erledigen, benötigen wir – um hohe Sicherheit gewährleisten zu können – zwei Menschen im Cockpit, denn wir können dem Computer nicht zu einhundert Prozent vertrauen.

Fahren ohne menschliches Zutun bisher unrealistisch

Was heißt hohe Sicherheit?

Unser Sicherheitsziel bei der Lufthansa lautet: maximal einen Unfall bei 100 Millionen Flügen. Um dieses anspruchsvolle Ziel erreichen zu können, arbeiten wir kontinuierlich an der Optimierung der technischen Hilfsmittel und ihrem richtigen Gebrauch durch den Menschen. Aber noch etwas wird sehr intensiv geschult: die Kommunikation der beiden Piloten untereinander. Wir motivieren sie, alle anspruchsvollen Aufgaben gemeinsam zu lösen. Beide sollen gleichberechtigt etwaige Bedenken äußern. Gleichberechtigt heißt: Es gibt keinen Vertrauensvorschuss für den, der die größere Erfahrung hat. Bei unterschiedlicher Einschätzung einer Situation findet ein Austausch statt, bis Ungereimtheiten geklärt sind. Erst dann erteilt der Kapitän, als höchste Autorität an Bord, die entsprechenden Anweisungen.

Also kein autonomes Fliegen. Wie bewerten Sie dann das autonome Fahren?

Auch da scheint es mir angebracht, mit einigen sehr verbreiteten Erwartungen aufzuräumen. Die Vision, das ich als älterer Mensch, der eigentlich gar nicht mehr fahrtüchtig ist, mich in ein autonomes Fahrzeug setzen kann und letztlich ohne mein Zutun an mein gewähltes Ziel gebracht werde, halte ich in absehbarer Zeit für unrealistisch. Diese Vision liegt in sehr, sehr weiter Ferne.

Wo sehen Sie die Hürden für ein wirklich autonomes Fahren?

Es gibt zwei Limitierungen: Die eine ist die Zuverlässigkeit von komplexer Software. Software-Bugs werden sich mit einer relativ hohen Wahrscheinlichkeit in die Programme „einschleichen“. Das zweite Problem ist folgende Frage: Wie nimmt das Elektronengehirn wahr, was gerade im Umfeld geschieht? Die Sensorik, die Radarantennen, die Kameras müssen ein sehr genaues Abbild der Realität liefern. Dies ist momentan nur mit einer relativ hohen Fehlerrate möglich. Es gibt noch kein System, das den gesunden Menschenverstand mit seinen Plausibilitäts-Kontrollen ersetzen kann.

Haben Sie dafür ein Beispiel?

Man fährt auf der Autobahn und kommt in eine Baustelle, in der die weiße Markierung einer gelben Markierung weicht, die aber an einigen Stellen abgerissen ist. Das ist für den menschlichen Fahrer in der Regel kein Problem. Er sucht sich den Weg mit deutlich verlangsamter Geschwindigkeit. Wie aber sieht das bei einem Rechner aus? Natürlich kann der Straßenverlauf ganz genau einprogrammiert werden, aber es muss nur eine schnelle, unerwartete Änderung eintreten – ein Baum kippt auf die Straße, eine Markierung wird umgefahren – und das Einprogrammierte entspricht nicht mehr der Realität. Das notwendige Adaptieren mit hoher Zuverlässigkeit zu erreichen, ist sehr anspruchsvoll und im Moment technisch nicht mit der erforderlichen Zuverlässigkeit leistbar.

Falsche Vorstellungen der Kunden

Das sind ernüchternde Aussagen.

Auf der Kundenseite herrschen falsche Vorstellungen, die teilweise auch von den Herstellern geschürt worden sind. Ich erinnere mich an Fernsehsendungen, in denen Experten die Vision geschildert haben, wie in einigen Jahren Menschen vollkommen autonom zu ihrem Reiseziel gebracht werden. Das wäre natürlich grandios. Es entspricht aber nicht der Realität, weil die Zuverlässigkeit der Systeme dafür nicht ausreicht. Ich war auf einer Forschungs- und Entwicklungstagung in Brüssel bei der EU, an der auch eine Vertreterin der Autoindustrie teilnahm. Sie sagte, dass das autonome Fahren von den Herstellern nicht mehr angestrebt werde. Ziel ist nun die Stufe-3-Automatisierung.

Das würde dann was bedeuten?

Ich fahre zum Beispiel auf der Autobahn auf der rechten Spur und fädle mich zwischen zwei Lkw ein und mein Autopilot hält die Spur und den Abstand und fährt hinterher. Aber schon wenn ein loser Pflasterstein auf der Straße liegt, ein Reifen platzt oder irgendetwas nicht „Vorprogrammiertes“ passiert, muss der Fahrer übernehmen. Bei den Assistenzsystemen kommt auch noch ein psychologisches Moment ins Spiel.

Welches?

Wir haben dies in der Luftfahrt gesehen: Wenn man dem Piloten suggeriert, dass er jetzt entspannen kann, da der Computer alle anstehenden Aufgaben erledigt, entsteht unter Umständen eine sorglose Nachlässigkeit – Complacency – und der Pilot erkennt nicht rechtzeitig, wenn der Computer einen Fehler macht. Um solche Situationen nicht entstehen zu lassen, ist das Wissen um die Grenzen der Automation unverzichtbar. Deshalb teilen sich zwei Flugzeugführer diese Kontrollaufgaben.

Dies ist im Straßenverkehr so nicht angedacht.

Stimmt. Hier soll ein Autopilot mit nur einem Menschen alles regeln. Es wird deshalb in absehbarer Zeit nicht über die Stufe-3-Automatisierung hinausgehen. Für einen höheren Automationsgrad müssten signifikant verbesserte Systeme entwickelt werden, deren Entwicklung aber im Moment am Horizont der modernen Forschung noch nicht zu erkennen ist.

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