CO2-Strafen betreffen auch den Handel

Autor: Doris Pfaff

Überlagert von der Corona-Pandemie wurde es zuletzt vergleichsweise ruhig um die drohenden C02-Strafen, die für Fahrzeughersteller ab diesem Jahr fällig werden, wenn ihr Flottenverbrauch zu hoch ist. Dabei hat sich nichts an der Brisanz geändert. Im Interview erläutern Antje Woltermann und Thomas Peckruhn vom ZDK, warum die Angelegenheit auch Auswirkungen auf den Autohandel hat und wie sie die aktuellen Pläne der EU werten, die den CO2-Ausstoß bis 2030 noch stärken senken möchte.

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Antje Woltermann, ZDK-Geschäftsführerin, und Thomas Peckruhn, ZDK-Vizepräsident. wollen Anreizsysteme für Händler erreichen.
Antje Woltermann, ZDK-Geschäftsführerin, und Thomas Peckruhn, ZDK-Vizepräsident. wollen Anreizsysteme für Händler erreichen.
(Bild: ZDK)

Redaktion: Ende 2019 und Anfang 2020 haben die von der EU festgelegten CO2-Ziele und drohende Strafzahlungen für Unruhe in der Autobranche gesorgt.

Thomas Peckruhn: Ja, das stimmt, auch die ZDK-Fachgruppe Fabrikatsvereinigungen hat sich mit den neuen CO2-Zielen und den Konsequenzen für den Handel beschäftigt. Auslöser unserer Diskussion war die Vorgabe von individuellen CO2-Zielen für die Händler der Marken des PSA-Konzerns. Diese CO2-Ziele waren sozusagen die Eintrittskarte für den Bonus. Das hat natürlich zur Empörung im Handel geführt. Denn der Handel baut die Fahrzeuge ja nicht, und er hat insoweit keinen Einfluss auf den CO2-Ausstoß.

Aber dann kam Corona und um das Thema wurde es stiller. Oder haben sich auch die Ziele geändert?

Peckruhn: Nein. Aber zu Beginn der Pandemie hatten wir als ZDK im Bereich Handel ganz andere Schwerpunkte. Zunächst ging es nach dem Lockdown um die Öffnung der Autohäuser, dann um die Kaufprämie. Zudem wurden viele Standards, Bonus- und Prämienprogramme von den Herstellern vorübergehend außer Kraft gesetzt. Jetzt hat sich die Lage etwas stabilisiert, die Vorgaben der Hersteller und Importeure wurden wieder in Kraft gesetzt, und somit gewinnt das Thema in der Branche wieder an Bedeutung, und zwar nicht nur bei den Marken des PSA-Konzerns.

Was steckt eigentlich genau dahinter?

Antje Woltermann: Bereits im Jahr 2009 gab es eine EU-Verordnung zur Begrenzung der CO2-Emissionen von Pkws. Danach war für den Zeitraum von 2012 bis 2015 schrittweise das Erreichen eines CO2-Emissionsdurchschnitts für neue Pkws von durchschnittlich 130 g/km vorgesehen. Bereits damals wurde für das Jahr 2020 das Flottenziel von einem CO2-Ausstoß von 95 g/km festgeschrieben. Die Verordnung wurde mehrfach geändert und schließlich im April 2019 neu gefasst. Aus der letztgenannten Verordnung ergibt sich detailliert, was es mit dem CO2-Ziel auf sich hat. Die Zahl 95 spielt dabei eine ganz besondere Rolle.

Welche?

Woltermann: Der durchschnittliche Flottengrenzwert für neue Pkws soll ab dem 1.1.2020 maximal 95 g/km betragen. Im Jahr 2020 müssen mindestens 95 Prozent der Neuwagen eines Herstellers dieses Ziel erreichen. Falls es nicht erreicht wird, sind pro zu viel ausgestoßenem Gramm CO2 95 Euro als Strafzahlung fällig.

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Wie sich die Werte errechnen

Grundsätzlich wird der Wert auf Basis der Ergebnisse des Vorjahres am Anfang eines Jahres errechnet. Zur Berechnung der Strafe wird laut der EU-Verordnung folgende Formel angewendet:

Überschreitung des CO2-Grenzwerts je Kilometer × 95 EUR × Anzahl neu zugelassener Fahrzeuge des Herstellers in der EU

Die individuelle Obergrenze des Herstellers hängt vom durchschnittlichen Leergewicht der verkauften Flotte ab und wird unter Einbeziehung der verkauften Stückzahl berechnet.

Die PA Consulting berechnete im Frühjahr 2020 beispielsweise für den VW-Konzern, wie hoch seine Strafen ausfallen würden, wenn die Zahlen vom Vorjahr zugrunde gelegt würden. VW brachte 2019 knapp vier Millionen Fahrzeuge in Westeuropa auf den Markt, weil 13 Prozent das Limit überschritten, würde Strafzahlungen in Höhe von 4.505 Millionen Euro fällig.

Gilt dieses Ziel von 95 g/km für alle Hersteller gleichermaßen?

Woltermann: Nein, das ist nicht der Fall. Es gibt für jeden Hersteller ein individuelles Ziel. Das berechnet sich nach einer Formel, bei der unter anderem das Leergewicht der Fahrzeuge berücksichtigt wird. (Anm. d. Red.: Einzelheiten ergeben sich aus nebenstehendem Kasten). Insofern kann das individuelle Ziel eines Herstellers durchaus oberhalb von 95 g/km liegen.

Wie fließen Elektrofahrzeuge in diese Berechnung mit ein?

Woltermann: Es gibt verschiedene Faktoren, die sich begünstigend auf den CO2-Flottenwert auswirken. Vor allem die sogenannten Supercredits. Die ergeben sich durch die besondere Gewichtung von Fahrzeugen mit einem spezifischen CO2-Ausstoß von weniger als 50 g/km. Dazu gehören auch die E-Autos. Diese zählen zunächst doppelt – zumindest im Jahr 2020. Aber die Gewichtung dieser Fahrzeuge wird 2021 und dann noch einmal 2022 verringert. Ab 2023 werden sie so wie alle anderen Fahrzeuge berücksichtigt.

Gibt es für Hersteller sonstige Möglichkeiten, ihren CO2-Flottenwert zu verbessern?

Woltermann: Ja, es können auf Antrag CO2-Einsparungen berücksichtigt werden, die durch Einsatz innovativer Technologien erreicht werden, sogenannte Ökoinnovationen.

Gibt es auch Ausnahmeregelungen?

Woltermann: Ja, kleinere Hersteller, die weniger als 10.000 neue Pkws pro Kalenderjahr zulassen, können bei der EU-Kommission eine Ausnahmegenehmigung beantragen. Bei Herstellern, die zwischen 10.000 und 300.000 Fahrzeuge zulassen, kann die EU-Kommission Sonderregelungen zulassen. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass Hersteller sich zusammenschließen und Emissionsgemeinschaften bilden. Der Emissionswert gilt dann für die Pkw-Flotte der beteiligten Unternehmen. So haben es wohl FIAT Chrysler und Tesla gemacht, und auch bei Toyota und Mazda soll es eine derartige Gemeinschaft geben.

Wie ist der aktuelle Stand bei den einzelnen Marken in Deutschland?

Woltermann: Das kann ich nicht im Einzelnen sagen, aber es wird sicher alles getan, um die drohenden Strafzahlungen, die sich leicht in dreistelliger Millionenhöhe bewegen können, zu vermeiden. Doch selbst wenn in diesem Jahr Strafzahlungen weitgehend vermieden werden können, wird es im nächsten Jahr nochmals schwieriger, die CO2-Ziele zu erreichen. Denn dann werden nicht 95 Prozent, sondern 100 Prozent der Fahrzeuge in die Berechnung einbezogen. Zudem wird der CO2-Wert künftig nicht mehr auf NEFZ-Basis, sondern nach dem WLTP-Verfahren ermittelt. Das führt zu höheren CO2-Emissionswerten, aber der Zielwert von 95 g/km bleibt gleich. Darüber hinaus wird in den Jahren 2025 und 2030 der Wert des Jahres 2021 weiter abgesenkt: Ab dem 1.1.2025 um 15 Prozent, ab dem 1.1.2030 um 37,5 Prozent.

Aktuell plant die EU, ihr Klimaziel für 2030 zu verschärfen und die CO2-Werte von Neuwagen von 2021 bis 2030 um 50 Prozent zu senken. Wie bewerten Sie das?

Peckruhn: Wir betrachten die jetzige Regelung den CO2 Ausstoß bei Neuwagen bis 2030 um 37,5 Prozent zu senken, schon als sehr ambitioniert. Eine weitere Verschärfung lehnen wir ab und schließen uns vollumfänglich der Argumentation des VDA an. Auch vor dem Hintergrund, dass viele für 2020 geplante Modelleinführungen von batteriebetriebenen Elektro-Fahrzeugen, bedingt durch die Corona Pandemie, verschoben worden.

Haben die drohenden CO2-Strafen auch Einfluss auf den Handel?

Peckruhn: Auf den ersten Blick nicht viel, auf den zweiten Blick eine Menge. Denn natürlich haben Händler wenig Einfluss auf die Entwicklung und das Angebot der Fahrzeuge ihrer Hersteller. Und angesichts der Tatsache, dass bereits in der Verordnung aus dem Jahr 2009 der Wert von 95 g/km festgelegt wurde, muss man zunächst einmal konstatieren, dass der Handel nun offensichtlich ausbaden soll, was die Hersteller versäumt haben. Andererseits muss der Handel natürlich daran interessiert sein, dass die Fahrzeuge seiner Marke auch in den nächsten Jahren noch in Deutschland verkauft werden können. Deshalb kann ihm nicht daran gelegen sein, dass sein Hersteller Jahr für Jahr Strafen in Millionenhöhe zahlt. Sonst droht die Gefahr, dass sich Hersteller aus dem Markt zurückziehen. Deshalb sind die CO2-Ziele auch für den Handel relevant.

Das bedeutet: Auch die Händler sind gefordert, wenn es um die Erreichung der CO2-Ziele ihrer Hersteller geht. Wie soll das gehen?

Peckruhn: Es müssen letztlich mehr Fahrzeuge mit geringen CO2-Emissionen verkauft werden, was ja nicht so einfach ist. Da ist sicher eine Menge an Überzeugungsarbeit beim Kunden zu leisten. Das wird eine gewaltige Herausforderung für den Handel, aber keiner ist näher am Kunden. Andererseits sind die Einflussmöglichkeiten des Handels begrenzt. Deshalb kann auch nicht die ganze Last auf seine Schultern gelegt werden. Der Pfad der bedarfsgerechten Beratung des Kunden darf nicht verlassen werden. Jeder Zwang zu solchem Handeln verspielt Vertrauen, auch zum Nachteil des Herstellers.

Das klingt noch nach viel Überzeugungsarbeit?

Peckruhn: Ich fürchte, dass weitere Maßnahmen erforderlich sein werden. Es wird vermutlich zusätzliche Anreizsysteme für den Handel brauchen. Hersteller und Händlerverbände müssen deshalb gemeinsam überlegen, wie solche Systeme gestaltet werden können, um die CO2-Ziele in den kommenden Jahren zu erreichen.

Wie könnten solche Anreizsysteme aussehen? Und welche Rolle nimmt dabei die Fachgruppe Fabrikatsvereinigungen ein?

Peckruhn: Über Anreize lässt sich reden. Wenn aber sogenannte Anreize so gestaltet sind, dass das wirtschaftliche Überleben von ihrem Erhalt abhängt, wandelt sich das Vergütungsgefüge zum Bestrafungsvermeidungssystem. Wer mit so etwas den Handel demotiviert, braucht sich über einbrechende Marktanteile nicht zu wundern. Die Fachgruppe wird deshalb Eckpunkte für ausgewogene Anreizsysteme erarbeiten, die diese Prämissen berücksichtigen und mit denen auch der Handel leben kann.

Antje Woltermann, ZDK-Geschäftsführerin, und Thomas Peckruhn, ZDK-Vizepräsident. wollen Anreizsysteme für Händler erreichen.
Antje Woltermann, ZDK-Geschäftsführerin, und Thomas Peckruhn, ZDK-Vizepräsident. wollen Anreizsysteme für Händler erreichen.
(Bild: ZDK)

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Über den Autor

 Doris Pfaff

Doris Pfaff

Redakteurin bei »kfz-betrieb«, Ressort Verbände & Politik