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Dieselnachrüstung: Das steht in der Richtlinie

| Autor: Jan Rosenow

Bei der Zulassung ihrer Nachrüstsysteme dürfen die Lieferanten sogenannte Prüffamilien bilden. Das senkt den Aufwand. Trotzdem sind die technischen Herausforderungen groß.

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Das zweite Testsystem stammt von Oberland Mangold und befindet sich in einem Volkswagen T5.
Das zweite Testsystem stammt von Oberland Mangold und befindet sich in einem Volkswagen T5.
(Bild: Rosenow/»kfz-betrieb«)

Es kann also doch schnell gehen: Nur wenige Wochen nach der Ankündigung hat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer Anfang Januar seine Richtlinie für die Dieselnachrüstung vorgestellt. In den „Technischen Anforderungen an Stickoxid (NOx)-Minderungssysteme“ sind auf 30 Seiten die Hausaufgaben zusammengefasst, die die Hersteller von Abgasanlagen nun lösen müssen.

Dabei haben sich die Experten des Ministeriums durchaus Mühe gegeben, den Aufwand für die Entwicklung und Zulassung nicht zu übertreiben. Trotzdem bleiben die Anforderungen hoch und dürften dazu führen, dass noch Monate vergehen, bis die ersten Systeme auf den Markt kommen.

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Lesen Sie hier die Kernpunkte des Papiers in einer kurzen Zusammenfassung:

  • Leistungsfähigkeit: Das Messfahrzeug muss bei den Stickoxidemissionen einen Grenzwert von 270 Milligramm pro Kilometer unterschreiten.
  • Funktionalität: Das System muss bei Temperaturen bis minus sieben Grad Celsius wirksam sein. Die Funktionsfähigkeit muss für eine Lebensdauer von 100.000 Kilometern oder fünf Jahren sichergestellt sein. Die Leistungsfähigkeit des Partikelfilters darf nicht beeinträchtigt werden; gleiches gilt für die im Fahrzeug vorhandenen abgasrelevanten Warn- und Überwachungssysteme.
  • Familienbildung: Die für ein System erteilte Genehmigung kann weitere Systeme in anderer Konfiguration oder Anwendung umfassen. Eine solche Prüffamilie kann auf Fahrzeugtypen mehrerer Autohersteller ausgeweitet werden, sofern die verwendeten Antriebssysteme baugleich sind. Die sogenannten Fahrzeugemissionstypen müssen in folgenden Kriterien übereinstimmen: Zylinderanordnung und -zahl, Einspritzsystem, Wirkprinzip der Abgasreinigung, Schadstoffklasse.
  • Messfahrten und Prüfablauf: Die Messung des Schadstoffausstoßes erfolgt mit einem portablen Emissionsmessgerät (PEMS) im Straßenverkehr (RDE – Real Driving Emissions). Die Fahrt muss zwischen 90 und 120 Minuten dauern und zu je einem Drittel in der Stadt, auf Landstraßen und auf der Autobahn stattfinden.
  • Kraftstoffverbrauch: Die Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs erfolgt nach WLTP, und zwar mit dem gleichen Fahrzeug vor und nach dem Einbau des Nachrüstsystems. Der Anstieg des Kraftstoffverbrauchs muss unter sechs Prozent liegen.
  • Warn- und Aufforderungssysteme: Der Fahrer muss über den Füllstand des Adblue-Tanks, den Ausfall des Systems sowie über eine kältebedingte Abschaltung (unter minus sieben Grad) informiert werden. Bei leerem Tank muss ein manipulationssicheres optisches oder akustisches Signal ausgegeben werden. Bei leerem Tank muss der Fahrer durch eine Anlasssperre, eine Leistungsdrosselung oder ein anderes Verfahren zum Adblue-Nachfüllen aufgefordert werden.
  • Eingriff in die Fahrzeugsysteme: Wenn der Hersteller des Nachrüstsystems beim Einbau in die vorhandene Motorsteuerung oder OBD eingreift, muss er dafür eine Freigabe des Fahrzeugherstellers einholen.

Anlasssperre ist eine große Herausforderung

Auch wenn für einige Fahrzeugtypen bereits passende Abgaskomponenten aus dem Originalprogramm vorhanden sind, gibt es noch technische Hürden, die für Nachrüster ohne Zugriff auf den CAN-Bus des Fahrzeugs schwer zu nehmen sind – beispielsweise die Verhinderung des Motorstarts bei leerem Adblue-Tank. Auch die nötigen Abgas- und Verbrauchsmessungen lassen sich nicht von heute auf morgen durchführen, da viele Labors noch durch die WLTP-Prüfungen der Autoindustrie ausgelastet sind.

Stefan Beinkämpen, Mitglied des Vorstandes der Baumot AG und verantwortlich für den Geschäftsbereich Pkw-SCR-Nachrüstung, sagte gegenüber »kfz-betrieb«: „Wir gehen aktuell davon aus, dass wir bereits dieses Jahr die ersten Lösungen mit ABE am Markt anbieten werden. Wir werden mit Fahrzeugen anfangen, die noch in großem Volumen im Fahrzeugbestand sind. Dies sind zunächst vor allem die Euro-5 Pkw und Handwerkerfahrzeuge der üblichen Hersteller.“

(ID:45676362)

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 Jan Rosenow

Jan Rosenow

, Redaktion AUTOMOBIL INDUSTRIE