FCA bekommt Kernprobleme nicht in den Griff

Fehlende Partner und fehlendes Know-how

| Autor: dpa

(Foto: FCA)

Nach dem plötzlichen Tod von Sergio Marchionne und der geplatzten Fusion mit dem französischen Autobauer Renault hat Fiat Chrysler ein hartes Jahr hinter sich. Doch auch die Zukunft bringt große Herausforderungen für den italienisch-amerikanischen Konzern und siebtgrößten Autobauer weltweit. Die Automobilindustrie ist im Wandel, Verkaufszahlen sinken, und die Modelle von Fiat Chrysler – kurz FCA – sind nicht mehr auf dem neuesten Stand. FCA baut serienmäßig bisher weder Elektroautos noch Hybrid-Modelle, und das zentrale Modell für Europa, der Fiat 500 City Car, rollte bereits vor zwölf Jahren das erste Mal vom Band.

Kurzfristig positiv ist, dass sich die FCA-Gruppe finanziell stabilisiert hat. „Trotzdem ist FCA immer noch ein zweitrangiger Autobauer“, sagt der Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft (IFA), Stefan Reindl, schonungslos. Als Hauptprobleme des Autoherstellers sieht er dessen begrenztes Verkaufsvolumen, eine fehlende Globalisierungsstrategie sowie das Zaudern, sich mit neuen Technologien zu befassen.

Doch Fiat Chrysler bemüht sich, den Rückstand aufzuholen: Vergangene Woche begann die Firma, ihr historisches Mirafiori-Werk in Turin für die Produktion des Fiat-500-E-Autos auszurüsten. Und auf dem Weg zum automatisierten Fahren arbeitet FCA inzwischen mit der Google-Schwesterfirma Waymo zusammen.

Gefährliche Abhängigkeit vom US-Geschäft

Doch der Weg zur breiteren Aufstellung ist noch weit und FCA an zentralen Stellen verwundbar. Weltweit verkauft FCA weniger als 5 Millionen Autos pro Jahr. Dank einer starken Nachfrage nach Jeep-Geländefahrzeugen und Ram-Pick-ups stammen mehr als 90 Prozent des Konzerngewinns aus dem Nordamerika-Geschäft. In China, dem größten Automarkt weltweit, ist FCA so gut wie gar nicht präsent. In Europa schwächelt das Geschäft, und seine sagenumwobene Marke Alfa Romeo hat das Unternehmen bisher nicht sichtbar wiederbeleben können.

Im ersten Halbjahr 2019 fielen die Verkaufszahlen von Alfa Romeo in Europa um mehr als 40 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Die Marke Fiat, die weitgehend von ihrem Kult-Modell 500 abhängt, verkaufte 10 Prozent weniger. „Meiner Meinung nach können sie nicht lange so weitermachen“, sagt der Mailänder Zeithistoriker und ehemalige Direktor des Fiat-Archivs Giuseppe Berta.

Marchionne, der nach Komplikationen bei einer Operation am 25. Juli 2018 im Alter von 66 Jahren gestorben war, hat bei FCA ein bedeutendes Erbe hinterlassen. „Er war der Mann, der Fiat und Chrysler in Eigenregie vor dem so gut wie sicheren Bankrott rettete“, sagt der Herausgeber des italienischen Auto-Magazins „Quattroruote“, Gian Luca Pellegrini.

Rettung geglückt, Zukunft verloren

Als Chef von Fiat (ab 2004) und Chrysler (ab 2009) belebte Marchionne zwei ehemalige Problemfälle neu und führte sie als FCA zu einem globalen Unternehmen zusammen. Wichtiger als Investitionen in neue Modelle waren ihm dabei seine beiden Hauptziele: die Schulden von FCA loszuwerden und einen neuen Fusionspartner zu finden. Sein erstes Ziel hatte er erreicht, nicht aber das zweite.

Bei einem inzwischen legendären Vortrag aus dem Jahr 2015 mit dem Titel „Confessions of a Capital Junkie“ (etwa „Bekenntnisse eines Kapitalsüchtigen“), hatte Marchionne beklagt, dass Autobauer zu viel Geld in Forschung und Entwicklung steckten. Er forderte, dass Unternehmen fusionieren müssten, um durch Massenproduktion wirtschaftlicher zu werden und ihre Profite zu verbessern. Marchionne blitzte mit seinen wiederholten Heiratsanträgen an General Motors immer wieder ab, und im Juni platzte auch eine Fusion mit Renault nach Widerstand in der französischen Regierung.

Sergio Marchionne ist tot

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Laut dem Fiat-Historiker Berta ist eine Fusion oder eine Allianz mit einem anderen Autobauer der einzige Weg für FCA, um die dringend notwendigen Ressourcen zur Entwicklung neuer Technologien und Produkte aufzubringen. Andernfalls müssten die Aktionäre – einschließlich der Fiat-Gründerfamilie Agnelli – die Investitionen selbst finanzieren. Bisher seien sie dazu nicht bereit gewesen, sagt Berta. Als FCA im Mai 2019 den Verkauf seiner Tochterfirma Magneti Marelli für 5,8 Milliarden Euro abschloss, wurden davon rund 2 Milliarden Euro als Dividende an die Aktionäre verteilt, statt sie in Forschung und Entwicklung zu investieren.

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Noch ist nicht klar, wer als nächster potenzieller Partner für eine Fusion mit FCA in Frage kommen könnte – einige Experten sind der Meinung, dass eine Zusammenarbeit mit einem Autobauer aus China dem Unternehmen helfen könnte, endlich auch auf dem chinesischen Markt Fuß zu fassen. In jedem Fall muss FCA sich in einem schwierigen Umfeld behaupten.

Mit strengeren Emissions-Standards, dem Einzug selbstfahrender und elektrisch betriebener Autos, der Ausbreitung von Car-Sharing und dem Trend weg vom eigenen Auto komme einiges auf die Branche zu. „Die nächsten fünf bis zehn Jahre werden die schwerste Zeit seit der Erfindung des Autos werden“, sagt der Direktor des Centers Automotive Research, Ferdinand Dudenhöffer. „Entweder man fusioniert oder kooperiert, oder man verlässt den Automarkt.“

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