Ford: 50 Jahre Rallye-Sport-Modelle

Autor: Steffen Dominsky

Vom 15M RS von 1968 bis zum Ford Focus RS der dritten Generation: Das Kürzel RS steht bei Ford für „Rallye-Sport“ und damit für Leistung, für „Dampf unter der Haube“.

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Vor 50 Jahren erschienen die ersten RS-Modelle bei Ford. Ein bekannter Vetreter dieser Gattung war der „Hundeknochen“-Escort.
Vor 50 Jahren erschienen die ersten RS-Modelle bei Ford. Ein bekannter Vetreter dieser Gattung war der „Hundeknochen“-Escort.
(Bild: Ford)

Vom 15M RS von 1968 bis zum Ford Focus RS der dritten Generation: Das Kürzel RS steht bei Ford für „Rallye-Sport“ und damit für Leistung, für „Dampf unter der Haube“, für Fahrspaß. Und es lockt Käufer, die sich ganz bewusst von der Masse der konventionellen Serienfahrzeuge abheben wollen, heißt es bei den Kölnern. Aber RS bedeutet auch internationale Triumphe im Motorsport. Nachfolgend eine Darstellung der 50-jährigen Geschichte der RS-Modelle, die – vorläufig – Anfang 2018 endete, als im Werk Saarlouis im Zuge der Produktionsumstellung auf die neue, vierte Focus-Generation die Fertigung des Focus RS der dritten Generation auslief.

1968: 15M RS / 17M RS / 20M RS

Los ging es 1968 mit dem Auftritt eines sportlichen Ford-Dreigestirns: 15M RS (die P6-Baureihe), 17M RS (die P7-Baureihe) und 20M RS (die P7-Baureihe) gaben sich die Ehre. Ein Hingucker waren die Cockpits der Autos: Drehzahlmesser und Tacho in Großformat und zentraler Anordnung, garniert mit Amperemeter und Öldruckanzeige, ein kurzer Schaltknüppel mit holzgemasertem Knauf und ein lederbezogenes Lochspeichen-Sportlenkrad für den 15M RS beziehungsweise einen Lenkradkranz aus Holzimitat für den 17M RS und den 20M RS.

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Für den „Dampf unter der Haube“ sorgten drei Triebwerke: Im 15M RS steckte der damals stärkste Vierzylinder von Ford, eine 1,7-Liter-V4-Maschine mit einer Leistung von 70 PS. Dieser Motor beschleunigte den 15M RS in 14,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und verlieh ihm eine Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h. Die größeren 17-und 20M RS waren mit prestigeträchtigen V6-Motoren ausgerüstet, wobei es die 90 PS starke Zwei-Liter-Version des 17M RS auf eine Beschleunigung von 14,2 Sekunden und 160 km/h maximales Tempo brachte. Am besten war in dieser Hinsicht naturgemäß der kräftigste Vertreter des Fahrspaßtrios, der 20M RS mit 2,3-Liter-V6-Triebwerk. 108 muntere Pferdestärken ließen ihn die 100-km/h-Hürde nach 11,4 Sekunden überspringen. Und bei freier Bahn waren 170 Sachen durchaus drin.

Die Wahl der Außenfarbe war indes wesentlich einfacher, als die Wahl der Motorisierung: Alle RS-Modelle wurden in den Farben Rot oder Silbermetallic lackiert.

1970: Escort I RS 1600 / Capri I RS 2600

Gerade beim Escort RS 1600 war das Kürzel RS (für Rallye-Sport) wörtlich zu nehmen, fixierte sich das Fahrzeug mit dem Hundeknochen-Gesicht im Werksauftrag geradezu auf dieses Metier. Dass diese Mission erfolgreich verlief, dafür sorgte der berühmte BDA-Motor (Belt Drive A Series) von Cosworth.

Bereits die erste Generation des Ford Capri gab es ab 1970 auch als RS. Stil- und charakterprägend für das schnelle Volkscoupé war ein 150 PS starker V6-Motor mit Kugelfischer-Benzineinspritzung. Daraus resultierte eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und eine Standardbeschleunigung von 8,0 Sekunden. Auch beim direkt vom Renn-Capri abgeleiteten Fahrwerk hatten die Ingenieure das anspruchsvolle RS-Konzept konsequent umgesetzt mit Bilstein-Einrohrdämpfer rundum, einem speziellen Vorderachs-Querträger für aggressiven Negativsturz der Vorderräder, flachen Einblattfedern an der Hinterachse und 6-Zoll-Aluminiumfelgen mit Reifen des Formats 185/70 HR 13. Und weil bei solchen Autos auch zur Schau gestellter Purismus den Heldenstatus förderte, ersetzten die Ford-Designer gewissermaßen die Windjacke durch ein Muscle Shirt und ließen den RS 2600 unten ohne antreten - sprich: ohne Stoßstangen.

Die Vorteile des RS-Konzepts, in dem Alltagstauglichkeit und Rennkompetenz zusammenfanden, zeigten sich auch im Innenraum des Capri RS 2600. Vier Sitze, ein reisetauglicher Kofferraum und eine ansprechende Ausstattung mit beheizbarer Heckscheibe, Vollkreis-Ventilation, Kartenleselampe und Bodenteppich sorgten für Wohlgefühle. Es blieb nicht viel, was man gegen Aufpreis hinzubestellen konnte. Ein Stahlkurbeldach vielleicht, Magnesiumfelgen, hintere Ausstellfenster oder ein „Drucktasten-Autoradio“.

Wer sein Autofahrerheil dann doch lieber auf dem Nürburgring oder auf ähnlichen Rennstrecken suchte, für den stand ja noch die puristische Motorsportvariante mit Türen und Kofferraumdeckel aus Kunststoff, Seitenscheiben aus Plexiglas und schlanken 900 Kilogramm Leergewicht parat. Bei 150 PS entspricht das einem Leistungsgewicht von sechs Kilo pro PS. Was auch heute noch, knapp 50 Jahre später, nach wie vor eine äußerst spritzige Mischung ist.

1973: Escort I RS 2000

Eine Ikone der RS-Historie – wenn nicht sogar die RS-Legende schlechthin – ist der Escort RS, erste Generation („Mk1“), und zwar nicht zuletzt aufgrund seiner großen Erfolge im Rallye-Sport. Es gab kaum einen bedeutenden Wettbewerb, in dem die teilnehmenden Werks-Escorts nicht auf einem der vordersten Plätze die Rennen beendeten.

Der Reiz des Escort I RS 2000 bestand vor allem darin, dass er sich der Einordnung in klassische Autokategorien entzog. Äußerlich ein Escort, motorisch ein Auto mit 2,0 Liter Hubraum und 100 PS. In der Leistung den meisten 2,0-Liter-Wagen überlegen, die meist weit mehr als 100 PS brauchten, um Vergleichbares zu erreichen – so beschrieb ihn Ford. Kein Wunder: Mit 915 Kilogramm war das nicht einmal vier Meter lange Fahrzeug ein Leichtgewicht.

Der „RS-Hundeknochen“ war aber nicht nur ein talentierter Sportler. Denn neben seiner hervorragenden Leistung hatte der Ford Escort RS 2000 auch noch den sympathischen Vorteil, eine familienfreundliche Limousine zu sein. Zu einem entsprechenden Preis: „Es gibt praktisch keine Möglichkeit, 100 PS noch günstiger einzukaufen“, argumentierte Ford.

1975: Escort II RS 2000

Der RS 2000 verband das Leistungsvermögen eines Sportwagens mit der Vernunft eines ganz normalen Escort. Seine Leistungsdaten – 8,9 Sekunden aus dem Stand auf Hundert und gut 180 Spitze – sind technische Angaben, keine Weltanschauung ... So gesehen, passt der RS 2000 ohne Einschränkung in das Ford-Vernunftkonzept, hieß es bei der Medien-Präsentation.

Von seinen konventionellen Brüdern unterschied sich der Escort RS 2000 (2. Generation) schon äußerlich durch eine verlängerte und abgeschrägte Front mit vier Halogen-Scheinwerfern, integrierter Stoßstange und integriertem Luftleitblech. Viele praktische Eigenschaften hatte das Fahrzeug dennoch mit seinen zivilen Modellgefährten gemeinsam. Schließlich war der RS 2000 mit seinem 2,0-Liter-Motor und einer Leistung von 110 PS immer noch ein grundsolider, geräumiger, übersichtlicher und handlicher Ford Escort.

Die Karosserie hatten die Chassis-Spezialisten um 20 Millimeter tiefergelegt und in tragenden Elementen verstärkt, zusätzlich die langhubigen Federbeine vom Capri II übernommen, die Spur verbreitert und den Vorderrädern einen leicht negativen Sturz mitgegeben.

Und wer es wirklich ernst meinte mit dem Pistensport, der musste zum Tunen und Aufrüsten keine fragwürdigen Hinterhofschrauber aufsuchen, sondern konnte sich an seinen Ford-Händler wenden. Der hielt ein reichhaltiges Technikbuffet bereit: Gasdruckstoßdämpfer, Kotflügelverbreiterungen, 7,5-Zöller mit 235/60er-Bereifung sowie Sperrdifferenzial, Zusatzscheinwerfer, Überrollkäfig, Hosenträgergurte und Schalensitze.

1984: Ford RS 200

Eine der spektakulärsten Ford-Kreationen mit dem magischen Zwei-Buchstaben-Kürzel war der Ford RS 200. Der Prototyp, der die Rückkehr von Ford in den Rallyesport markieren sollte, wurde im November 1984 vorgestellt. Schauplatz war der Turiner Automobilsalon. Die 200 im Namenszug bezog sich auf die Anzahl der Fahrzeuge, die zur Homologation für die (später berühmt-berüchtigte, weil gefährlich schnelle) Gruppe B-Kategorie zu bauen waren. Neben seiner ursprünglichen Bestimmung als professioneller Zeitenjäger war das Auto damit auch als Straßenversion für Technikgourmets und solvente Könner konzipiert, die das erforderliche Budget von 92.500 DM stemmen konnten.

Technisch war der RS 200 eine einzigartige Kreuzung von Konstruktionsprinzipien aus der Formel 1 und dem Rallyesport: Mittelmotor mit Transaxle-Antrieb zur Vorderachse, Wahlmöglichkeit zwischen Hinterrad- und Allradantrieb, variable Kraftverteilung, 50-zu-50-Gewichtsverteilung. Die komplexe Mechanik aus Vorgelege- und Fünfganggetriebe, zwei Kardanwellen sowie drei Ferguson-Sperrdifferenzialen verteilte im Allradmodus das Antriebsmoment im Verhältnis 37 zu 63 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse. Die beiden 74 beziehungsweise 42 Liter fassenden Kraftstofftanks waren im Chassis hinter den Sitzen positioniert. Das Fahrwerk mit Doppelquerlenker-Radaufhängungen entsprach dem klassischen Rennwagenbau, wobei sich durch die jeweils doppelte Feder- und Dämpferbestückung pro Rad verschiedene Stoßdämpfer- und Federarten kombinieren ließen.

Den 1,7-Liter-Ford-BDT-Vierventilmotor, der in den Jahren zuvor in Rallye-Werks- und Gruppe-C-Sportwagen zum Einsatz gekommen war, hatte man für den Einsatz im RS 200 auf 1,8 Liter Hubraum vergrößert und mit einem Garrett-T.04-Turbolader kombiniert. Ein Mikro-Prozessor des Typs Ford EEC IV, seinerzeit eines der fortschrittlichsten Motorsteuerungssysteme weltweit, taktete und dosierte Benzineinspritzung und Zündung. Im Interesse eines gesunden Temperaturhaushalts waren Auspuffkrümmer und Turbolader vom Motorblock abgerückt, die abgestrahlte Hitze wurde durch Belüftungsöffnungen im Heckspoiler nach außen geleitet.

Dass es dem RS 200 dann dennoch versagt blieb, auf den Rallyepisten der Welt Ruhm und Ehre von Ford zu mehren, war dem Reglement der Gruppe B geschuldet. Die Autos hatten sich als zu schnell und zu gefährlich für Fahrer und Zuschauer erwiesen. Nach mehreren schweren Unfällen, teils mit tödlichem Ausgang, zog die Welt-Motorsportbehörde FIA zum Ende der Saison 1986 den Stecker und damit einen Schlussstrich. So blieb dem RS 200 nichts anders übrig, als sich in anderen Motorsport-Disziplinen zu beweisen, vorzugsweise auf europäischen Rallyecross-Pisten und bei Bergrennen einschließlich des legendären „Pikes Peak“-Wettbewerbs in den Rocky Mountains im US-Bundesstaat Colorado.

1984: Escort III RS Turbo

1984 wurde auch die dritte Ford-Escort-Generation wieder durch eine RS-Version getoppt. Der neue Ford Escort III RS Turbo war das erste europäische Ford-Modell aus Großserienproduktion mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung. Zu den technischen Feinheiten des 132 PS starken Kraftpakets zählten die vollelektronische Steuerung von Ladedruck und Zündung sowie eine neuartige Differenzialsperre mit Visko-Kupplung und nahezu schlupffreier Zuteilung des Antriebsmoments auf die Vorderräder.

Entwickelt worden war der Escort III RS Turbo von der SVE-Gruppe (Special Vehicle Engineering). Als Basisfahrzeug diente ein mit Rallye-Komponenten aufgerüsteter XR3i, dessen 1,6-Liter-Einspritzmotor für die Liaison mit dem Booster ebenfalls gründlich modifiziert worden war. Ein Garrett-Turbolader „AirResearch T3“, mit integriertem Wastegate-Ventil und Ladeluftkühlung beatmete den Motor mit 0,5 bar Überdruck, eine elektronische Bosch KE-Jetronic steuerte exakt bemessene Spritmengen bei und eine vollelektronische Zündung mit 3D-Kennfeld ließ den Kraftstoff in Millisekunden-Feintaktung in den Zylindern explodieren. Damit dieses sorgsam bereitete Kraftmenü auf Glattstellen nicht sinnlos verpuffte, hielt eine serienmäßige Visko-Differenzialsperre den Radschlupf in Grenzen.

Ein heruntergezogener Frontspoiler mit integrierten Kotflügel- und Türschweller-Verbreiterungen trug zur optischen Erdung seines Auftritts bei, während ein markanter Heckspoiler für zusätzlichen Abtrieb sorgte. Serienmäßige RS Turbo-Features waren unter anderem eine Zentralverriegelung, ein gläsernes Kurbelhubdach, getönte Scheiben, elektrische Scheibenheber, Ausstellfenster hinten und – ein „Must have“ für prestige- und ergonomiebewusste RS-Piloten – Recaro-Sportsitze vorne. Übrigens: Der RS Turbo war ausschließlich in unschuldigem Weiß zu bestellen.

1985: Sierra I RS Cosworth

Wie einige andere seiner RS-Gefährten war auch dieser Sierra dazu auserkoren, via Homologation künftigen Einsätzen im Motorsport den Weg zu bereiten. Unter der Haube des extrovertierten Boliden arbeitete ein von Cosworth mit Doppelnockenwellen- sowie Vierventil- und Turbotechnik aufgepumpter und von Visko-Sperrdifferenzial, Scheibenbremsen und Fünfgang-Sportgetriebe assistierter Zweiliter-Vierzylinder, der stolze 204 PS entwickelte und den geflügelten Kölner bis zu 241 km/h schnell rennen ließ.

Und weil Ford in den Jahren 1986 und 1987 lediglich 6.000 Exemplare baute, lässt sich leicht ausrechnen, dass auch dieser RS – wie praktisch alle RS – nicht nur zum Kult-, sondern auch zum begehrten (und entsprechend hoch gehandelten) Sammlerobjekt wurde.

1987: Sierra I RS 500 Cosworth

Satte 220 PS konnte dieser motorseitig nochmals nachgewürzte Dampfhammer auf die Straße wuchten, was den „Ü 30er“ in Sachen Topspeed (247 km/h) auch heute noch auf Augenhöhe mit aktuellen Seriensportlern gehobener Kategorie agieren lässt. Berühmt wurde vor allem die im Motorsport erfolgreiche Rennversion des Sierra RS 500 Cosworth, mit der Klaus Ludwig 1987 beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring einen grandiosen Start-Ziel-Sieg hinlegte und ein Jahr später den DTM-Titel einkassierte.

1990: Sierra II Cosworth 4x4

Der Allrad-Cossie, basierend auf der zweiten Ford-Sierra-Generation präsentierte sich weniger als sportbetonter Krawallbruder, sondern eher elegant, auch wenn stilistische Details dem Kenner signalisierten, dass er einen Wolf im Schafspelz vor sich hatte. Die Front-Stoßfänger mit dem integrierten Kühllufteinlass etwa, die lamellenartigen Luftöffnungen in der Fronthaube, die in Wagenfarbe lackierten Stoßfänger und natürlich der unverzichtbare Heckflügel.

Hatte schon die heckgetriebene Sierra-RS-Cosworth-Version als ambitionierte Sportlimousine für Aufsehen gesorgt, setzte die 4x4-Variante noch eins drauf. Der vergrößerte Ladeluftkühler sorgte in Verbindung mit einem überarbeiteten Einlasskrümmer für noch effizientere Zylinderfüllungen und ließ das Drehmoment auf 290 Newtonmeter (bei 3.500 U/min) und die Leistung auf 220 PS anschwellen.

1992: Escort V RS Cosworth

Dem Escort RS folgte in den Jahren 1992 und 1993 ein Escort RS, der sich mit dem Kosenamen „Cossie“ schmücken durfte und ebenfalls auf der fünften Escort-Generation basierte. Die Ingenieure hatten ein Sportgerät geschaffen, mit dem Ford ab 1993 in der Rallye-Meisterschaft gehörig mitmischte - und das mit beachtlichem Erfolg.

Nicht nur in puncto Power und Performance war der Escort V RS Cosworth berühmt, er war generell ein Beleg beeindruckender Ingenieurskunst. Um die Bestimmungen für Gruppe-A- und N-Motorsportfahrzeuge erfüllen zu können, mussten innerhalb eines Jahres mindestens 2.500 Einheiten gebaut werden. Über diese Homologationsserie hinaus war von Anfang an auch die Produktion als Straßenfahrzeug vorgesehen. Und wenn bei der Konstruktion wesentliche Komponenten des Sierra RS Cosworth verwendet wurden, mussten doch sehr viele Teile – wie Motor, Kraftübertragung, Radaufhängung, Bremsen, Lenkung, Instrumente, Spoiler, Außenhaut und Unterboden – modifiziert oder völlig neu entwickelt werden. Die Karosserie des Serienmodells hatten Ford und die Firma Karmann gemeinsam entwickelt und dabei die vom Sierra 4x4 übernommene Bodengruppe auf Maß geschneidert.

Auch der Zwei-Liter-Vierventilmotor mit 220 PS entsprach im Grundaufbau dem des Sierra Cossie. Wesentliche Modifikationen betrafen unter anderem den Garrett-Turbolader. Zusammen mit weiteren Detailmaßnahmen gelang es, das maximale Drehmoment (290 Nm) auf 3.500 U/min „vorzuverlegen“. Auf die Straße gebracht wurde die Kraft via permanentem Allradantrieb mit visko-gesperrten Differenzialen. Ein neu abgestimmtes und gestrafftes Fahrwerk sowie die eigens entwickelte Pirelli-Besohlung des Typs P Zero 225/45 ZR 16 rundete das Werk sprichwörtlich ab. Zu den Kenndaten des daraus resultierenden Fahrspaßes gehörten eine Standardbeschleunigung von 6,1 Sekunden und die ebenso stramme Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h.

Auch Sportler-Karriere des Crossies ließ sich vielversprechend an: Ein Prototyp der Motorsportvariante siegte mehrfach bei Wettbewerben für noch nicht homologierte Fahrzeuge und zeigte sein Potenzial bei kleineren Rallyes auf nationaler Ebene. Was folgte, ist Motorsporthistorie – verewigt unter anderem in fünf Rallye-WM-Siegen gleich in der Debütsaison 1993, dem Triumph bei der legendären Rallye Monte Carlo 1994, in weiteren Top-Platzierungen sowie in 25 Laufsiegen bei der Rallye-Europameisterschaft und in diversen Siegen auf nationaler Ebene.

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Über den Autor

 Steffen Dominsky

Steffen Dominsky

Redakteur »kfz-betrieb«, "Fahrzeug + Karosserie", stellv. Ressortleiter Service & Technik »kfz-betrieb«, Vogel Communications Group