Hightech in Gummi

Autor / Redakteur: Jan Rosenow / Jan Rosenow

Neu auf dem Reifenmarkt: die Winterreifen Conti Winter-Contact TS 830 und Semperit Mastergrip sowie die Sommerreifen Uniroyal Rainsport 2, Semperit Speedlife und Dunlop Sportmaxx TT..

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Es war kein leichter Winter für die Reifenindustrie: Milde Temperaturen und wenig Schnee ließen nicht nur die Verkaufszahlen für Winterreifen einbrechen, sie erschwerten es auch, neue Produkte unter passenden Bedingungen vorzustellen.

Ein Leidtragender war Continental. Der deutsche Konzern präsentierte im Februar den neuen Winter-Contact TS 830, der im Herbst auf den Markt kommen soll. Doch trotz hochalpiner Umgebung im französischen Wintersportort L’Alpe d’Huez lag nur auf wenigen Strecken Schnee – und wenn, dann war es der falsche.

Auf einem kleinen, unberührten Bergsträßchen wollten die Conti-Vertreter die Traktionsfähigkeiten ihres neuesten Rundlings demonstrieren. Doch halbmetertiefer Matsch, bedeckt von einer dünnen Schicht gefrorenen Harsches, überforderte selbst den neuesten Winterspezialisten. Reihenweise brachen die Testwagen durch die dünne Decke und mussten vom bereitstehenden Abschleppwagen befreit werden. Dem mit Allradantrieb und Differenzialsperren ausgerüsteten Touareg bereitete diese Aufgabe allerdings keine Schwierigkeiten – wie Spielzeug zog er die gestrandeten Ford Fiesta und Mazda 2 aus dem Schneematsch.

Viele Griffkanten

Schneetraktion ist ohnehin nicht mehr das wichtigste Auslegungskriterium für einen Winterreifen. Den Schwerpunkt ihrer Arbeit legten die Conti-Techniker auf das Bremsen und Anfahren auf winterlichen und regennassen Fahrbahnen. Reifenentwickler Matthias Seng entwarf dafür ein laufrichtungsgebundenes Profil mit mehreren Funktionszonen.

Der mittlere Teil der Lauffläche sorgt für den Grip auf Eis. Dazu besitzt er große Profilklötze mit vielen Lamellen, die auf vereister Straße zahlreiche Griffkanten ausbilden können. Die Lamellen wischen dabei das Wasser von der Straßenoberfläche, damit der Gummi Adhäsionskräfte mit dem Untergrund aufbauen kann.

Die Lamellen sollen gleichzeitig flexibel in Längsrichtung und steif bei Kurvenfahrt sein. Denn auch für einen Winterreifen sind direktes Lenkgefühl und hohe Kurvengeschwindigkeit wichtig – schon aus Sicherheitsgründen.

Die Profilgestaltung ist nur eine der Stellschrauben, an denen die Techniker drehen können. Eine weitere ist die Gummimischung, zu der heute bei Markenreifen fast immer der Füllstoff Silica gehört. Auch Conti nutzt dieses Material für seine Laufflächenmischung mit dem sinnigen Namen HAFT (Hydrophilic Adhesion Fluid Technology – sinngemäß: wasseranziehendes Additiv zur verstärkung der Adhäsion). Silica verbessert den Grip auf nasser Fahrbahn, ohne den Rollwiderstand zu erhöhen. Das Unternehmen verspricht, dass der TS 830 nicht mehr Rollwiderstand aufweist als ein Sommerreifen.

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Eine Preisklasse unter dem Winter-Contact platziert der Konzern den neuen Semperit-Winterpneu Master-Grip. Mit ihm hält die Netzlamellentechnik von Semperit Einzug in die kleineren Fahrzeugklassen. Die Einschnitte in den Profilblöcken bilden kleine Rechtecke. Unter Belastung formen sie eine Vielzahl von Kanten, die sich mit dem Untergrund verzahnen und für Haftung sorgen sollen. Da die Lamellen in Längs- und Querrichtung angebracht sind, wirken sie sowohl bei Beschleunigung/Bremsen als auch bei Kurvenfahrt.

Rasen bei Regen

Um Sommerreifen ging es ebenfalls beim Conti-Workshop in Frankreich. Auf einer kleinen Rennstrecke nahe Grenoble stellten die Hannoveraner den Uniroyal Rainsport 2 und den Semperit Speed-Life vor. Die Produkte von Uniroyal vermarktet der Continental-Konzern vor allem als Regenreifen, und so programmierten die Techniker auch den Rainsport auf Höchstleistung auf nasser Strecke.

„Rasen bei Regen“ ist damit natürlich nicht gemeint – wie immer sollen alle Anstrengungen der Sicherheit dienen. Das Profil soll Wasser zur Seite leiten, bevor der nächste Profilblock auf die Straße trifft. Weiteren Schutz vor dem Aufschwimmen, dem gefürchteten Aquaplaning, gewährt die gewölbte Rippe des V-Profils. Durch sie verteilt sich der Bodendruck derart, dass Wasser schneller abgeleitet wird. Auch dieser Reifen besitzt eine Laufflächenmischung mit Silica.

Ein weiteres Merkmal des Rainsport 2 sind die Achseinstellungsindikatoren. Sie sind auf jeder Reifenschulter angebracht und bestehen aus drei Lamellen. Sind sie unterschiedlich abgefahren, deutet dies auf eine fehlerhafte Spur- oder Sturzeinstellung hin.

Für das mittlere Preissegment hat der deutsche Reifenhersteller den Semperit Speed-Life entwickelt. Trotz eines um neun Prozent reduzierten Bremswegs (gegenüber dem Vorgänger) verspricht das Unternehmen einen niedrigeren Rollwiderstand.

Mischung mit Kevlar

Konkurrent Dunlop hat ebenfalls einen neuen Reifen am Start, der sich allerdings ins Ultra-High-Performance-Segment (UHP) einordnet. Wichtigstes Merkmal des SP Sport Maxx TT ist die Verwendung von Kevlarfasern und Nanopartikeln.

Kevlarfasern besitzen eine drei- bis fünffach höhere Zugfestigkeit als Stahl. Die hochfesten und hitzbeständigen Fasern mischt Dunlop in das Material des Kernreiters. Der Hersteller DuPont hat das Kevlar so aufbereitet, dass es mit den anderen Werkstoffen des Kernreiters eine homogene Mischung bildet. Dieses „Engineered Elastomer“ (EE) soll für eine stabilere Reifenflanke sorgen, was wiederum die Lenkpräzision bei Kurvenfahrt erhöht. Gleichzeitig senkt EE das Reifengewicht.

Eine weitere Werkstoff-Neuerung von Dunlop ist die Mischung mit Nanopartikeln. Das bedeutet, dass die Füllstoffe eine Partikelgröße von weniger als 100 Nanometern besitzen. Sie verbinden sich deshalb besser mit der Gummimatrix und verfügen über eine größere wirksame Oberfläche. Dies soll den Grip auf nasser und trockener Fahrbahn verbessern und die Laufleistung erhöhen.

Die Reifenkontur des SP Sport Maxx TT folgt der von Dunlop so genannten Multi-Radius-Tread-Technology. Bestand die Kontur eines Reifens früher aus drei Radien, so sind es heute zehn. Der Vorteil: Weil die Kontur sich exakt an die Druckverhältnisse in der Reifenaufstandsfläche anpasst, verzahnt sich das Profil besser mit der Fahrbahn.

Das asymmetrische Profil zeigt eine unterschiedliche Positiv-Negativ-Verteilung zwischen Reifenmitte und -schultern. Die durchgehende Zentralrippe stabilisiert und präzisiert das Fahrverhalten. Die Profilblöcke an der Außenseite sorgen zudem für Kurvenstabilität.

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