»kfz-betrieb«-Autocheck Porsche Macan Kein blaues E-Wunder – aber ein Nutzwert-Aha

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Noch verkauft sich die E-Version des C-SUVs aus Stuttgart nicht so gut wie der Verbrenner-Vorgänger. Dabei hat sie einiges an Fahrspaß und Nützlichkeit zu bieten. Wie aus diesen beiden Faktoren zusammen mit dem Preis ein Dreiklang entsteht, tariert der Markt derzeit noch aus.

Der Macan der neuen Generation mit Elektroantrieb fühlt sich an wie ein Macan. Das ist der erste Eindruck, wenn man in dieses Fahrzeug aus dem gehobenen Preissegment einsteigt. Raumangebot und Ausstattung sind bei dem C-SUV so, wie man es von der neuen Generation des Fahrzeugs erwartet hätte. Doch seit die Modellreihe 2014 erstmals auf die Straßen kam, hat sich einiges in der Welt verändert – und so auch dieses Auto. Es ist kein Verbrenner mehr – und damit ist doch einiges anders.

Bei uns rollte ein Basis-E-Macan mit 250 kW/340 PS vor die Tür. Die Farbe war „Frozen Blue Metallic“. Zu Eis erstarren ließen uns die mehr als 1.500 Euro Aufpreis für die Signature-Farbe zwar nicht, die Porsche in der Werbung für das Fahrzeug gerne zeigt. Dennoch sind die 80.700 Euro Basispreis und die 37.700 Euro Zusatzkosten für Ausstattungsextras aus Perspektive von Otto Normalverbraucher natürlich eine Ansage.

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Beim Verbrenner kostete das Einstiegsmodell einst rund 70.000 Euro – und zum Marktstart des Macan in der Elektrofassung wurden auch schon 84.000 Euro aufgerufen. Alles nicht wenig Geld. Unterm Strich bleibt für die Elektroversion ein satter Aufpreis, dessen Durchsetzbarkeit sich auch bei einer Marke wie Porsche noch zeigen muss. Aber klar: Der Käufer bekommt dafür auch einiges geboten.

Äußerlich ist das Fahrzeug mit seiner Silhouette ganz klar ein Porsche – einer, der etwas höher über der Straße liegt. Ob die Welt auch SUVs von Luxusmarken braucht, hat der Markt schon lange mit Ja beantwortet. Es entsteht der sportliche Eindruck eines Coupés, und dieser Eindruck spiegelt sich auch im Inneren (mit den spezifischen Einschränkungen). All das wirkt sich auch auf die Nutzwertigkeit aus, die dieses hochpreisige Fahrzeug in vielerlei Hinsicht bietet.

Das Interieur ist Porsche-gemäß: hochgradig individualisierbar. Weiße Ledersitze und blaue Sicherheitsgurte passten beim Testfahrzeug nicht nur ins Gesamtkonzept, sondern waren auch einfach mal etwas anderes fürs Auge. Schön.

Porsche bemüht sich auch in der digitalen Welt um ein analoges Feeling. Davon zeugt – Klassiker! – die Uhr in Retroanmutung über der Mittelkonsole. Aber ansonsten sind wir mit dem Fahrzeug im digitalen Zeitalter angekommen. In der vorderen Sitzreihe sind insgesamt drei Displays für Fahrer und Beifahrer zu finden: das Mäusekino für die Fahrzeugfunktionen und -parameter hinter dem Lenkrad, das Infotainmentsystem mit Touchfunktion oberhalb der Mittelkonsole und ein Touchscreen für den Beifahrer. Die Klimaanlage lässt sich zusätzlich über die Mittelkonsole mit einem Kombiinstrument steuern, das digitale Berührungsempfindlichkeit und analoge Druckknopfhaptik vereint.

Gerne mehr Beinfreiheit im Fond

Insgesamt sitzt man vorn im Macan recht komfortabel. Bei einer Fahrt zu viert melden Personen auf den Rücksitzen jedoch, dass es im Fond ruhig etwas mehr Beinfreiheit vertragen könnte. Genau dies ist eine räumliche Einschränkung, die sich in einem SUV-Coupé durch die Bauform ergibt.

Einschränkungen zeigen sich auch hinsichtlich des Kofferraumvolumens. Dieses liegt bei 540 Litern bis Oberkante Rücksitze. Das ist für ein C-SUV sicher nicht schlecht. Aber das flach abfallende Heck ist der Grund dafür, warum es nicht mehr sind. Also: ein kleiner Abstrich in Sachen Alltagsfreundlichkeit. Den Wocheneinkauf bekommt man aber zuverlässig verstaut.

Insgesamt machten sich in unserem blauen Testfahrzeug neben Luxusanmutung und Sportlichkeit – wenn es auch keine Wunder waren – eine Reihe von Nutzwertfaktoren positiv bemerkbar. Denn neben dem baulich etwas dezimierten Kofferraum steht ein Frunk mit 84 Litern zur Verfügung. Dort bringt der Nutzer vielleicht schon mal Ladekabel unter. Die Rücksitzbank lässt sich geteilt (Muster: ein Drittel zu zwei Drittel) umlegen – auch von der Kofferraumöffnung aus.

Heck lässt sich absenken

Im Kofferraum ist eine 230-Volt-Steckdose untergebracht. Und die Ladekante des Fahrzeugs, vielmehr das Fahrwerk hinten, lässt sich auch vom Kofferraum aus mit entsprechenden Knöpfen absenken, um einfacher einladen zu können. Zudem verfügt das Fahrzeug über Ladeklappen fürs Stromtanken auf beiden Seiten, wobei Schnellladen nur über die Ladeklappe auf der Fahrerseite möglich ist. Das ist wiederum ein Minus, das sich beim Aufenthalt im Ladepark schnell bemerkbar macht. Für die Garage zu Hause wiederum geht das voll in Ordnung.

Mit den 340 PS Leistung macht es Spaß, den Macan zu fahren. 536 bis 641 Kilometer maximale Reichweite (WLTP) gibt Porsche kombiniert an. Bei einer zügigen Fahrt und diversen eingeschalteten Verbrauchern zwischen dem »kfz-betrieb«-Redaktionssitz in Würzburg und dem Porsche-Fertigungsstandort Leipzig (Distanz rund 350 Kilometer) legte das Fahrzeug dem Testfahrer jedoch zwei rund 10- bis 15-minütige Schnelllade-Aufenthalte nahe. Damit standen dann am Zielort noch rund 50 Kilometer Reichweite zur Verfügung. Diese Diskrepanz zwischen formellen Angaben und Fahrspaß hätte jetzt wahrscheinlich niemand anders erwartet.

Die Assistenzsysteme wie Spurhalteassistent sorgten bei der zügigen Fahrt maßgeblich dafür, dass diese sich jederzeit sicher anfühlte. Bei einem sportlichen Fahrzeug für weniger geübte Fahrer ist das sehr sicher ein Pluspunkt. Allerdings würde auch mehr Übersicht nach hinten einen Vorteil für die Fahrsicherheit bedeuten. Das flach abfallende Heck und die entsprechenden C-Säulen erschweren dies.

Fahrspaß in der Basisversion

Unterm Strich: Beim Macan als E-Auto treffen sich auch in der Basisversion Fahrspaß, Luxusanmutung und Nutzwert. Von Null auf Hundert in 5,7 Sekunden im Launch-Modus machen Freude. 220 km/h Höchstgeschwindigkeit reichen aus Sicht des Testfahrers aus – andere mögen es vielleicht noch schneller. Hier leidet aber natürlich die Reichweite entsprechend.

Maximal 270 kW Ladeleistung auf dem Papier sind fein. In der Praxis ist der Fahrer aber an die Ladeleistung im jeweiligen Ladepark unterwegs gebunden. Unter diesem Gesichtspunkt sind auch die vom Hersteller genannten 33 Minuten Ladezeit von 10 auf 80 Prozent Ladekapazität mit 150 kW als relativ zu betrachten. Rein rechnerisch ergeben sich diese natürlich. In der Praxis haben wir sie aber selbst beim Porsche-Ladepartner Ionity nicht immer angetroffen.

Und zum Abschluss noch ein Pro-Tipp: Der Porsche Electric Sport Sound, der dem Fahrer in bestimmten Fahrmodi ein markenkonformes akustisches Fahrgefühl geben soll, ist doch recht eigenwillig und – wohl beabsichtigt – synthetisch. Wer da sein Smartphone mit dem Fahrzeug über die entsprechenden Schnittstellen – Carplay oder Android Auto – koppelt, kommt mit der eigenen Musik oder einem guten Hörbuch zuverlässiger auf seine Kosten.

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