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»kfz-betrieb«-Auto-Check: Mazda CX-5 – ein Satz mit „CX“

| Autor: Steffen Dominsky

Das Mittelklasse-SUV des japanischen Herstellers weiß an vielen Stellen durch Praktikabilität und Wertigkeit zu überzeugen. Das Motorkonzept mit Saugbenziner ist für ein Fahrzeug dieser Größe hingegen eher eine Fehlbesetzung. Glücklicherweise gibt es eine Alternative.

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Der CX-5 von Mazda hat hierzulande zahlreiche Fans.
Der CX-5 von Mazda hat hierzulande zahlreiche Fans.
(Bild: Dominsky/»kfz-betrieb«)

Eines muss man bei Mazda neidlos anerkennen: Im Laufe der letzten Jahre haben es die Japaner geschafft, eine eigenständige und zugleich ansehnliche Designsprache zu entwickeln. Nicht so bieder wie ein Mitsubishi, aber keineswegs optisch so abgefahren wie manch Toyota oder gar Honda – Respekt! Ganz anders sieht die Sache bei der Technik aus. Genauer gesagt bei der Antriebs-, sprich Motortechnik. Da stemmen sich die Ingenieure aus Hiroshima gegen den seit einigen Jahren herrschenden Trend des Downsizings und der (Turbo-)Aufladung bei Ottomotoren wie ein sturer Terrier gegen ein Kommando – später mehr dazu.

Seit 2017 fährt der aktuelle CX-5 hierzulande über die Straßen, und das sehr erfolgreich. Er ist mittlerweile das meistverkaufte Modell von Mazda Deutschland. Grund dafür ist sicher nicht nur sein Aussehen. Nein, der CX-5 ist ein grundsolides und wertiges Mittelklasse-SUV. So zeigt sich neben der Karosserie auch der Innenraum sauber verarbeitet und überaus aufgeräumt. Die Bedienung gibt keine Rätsel auf. Alles ist da, wo man es vermutet. Schön auch: Bei dem Sportvehikel kann der Fahrer sämtliche wichtigen Funktionen nach wie vor über klassische Schalter/Taster steuern – ein „blättern“ im Untermenü eines Untermenüs auf einem Touchscreen entfällt.

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Gut vonstatten – so paradox das klingen mag – geht für ein japanisches Auto die Bedienung von Navi, Radio und weiteren Fahrzeugfunktionen über den zentralen Bildschirm. Dafür steht dem CX-Dompteur nämlich ein von deutschen Herstellern bekannter Dreh-/Drückregler in der Mittelkonsole zur Verfügung. Toll! Auch der Aufbau der jeweiligen Menüs ist logisch und praktisch. Einziges Manko: Der Bildschirm ist für heutige Maßstäbe zu klein geraten. Dafür bekommt man aber serienmäßig ein DAB-Radio – bei einem Touareg oder einer E-Klasse für 60.000 Euro kostet das noch Aufpreis!

Auch was das Innenraumfeeling betrifft, weiß der CX-5 zu punkten. Reichlich bis ausreichend Platz finden groß gewachsene Insassen nicht nur auf den vorderen Rängen. Auch hinten geht’s kommod zu. Gleiches gilt für das Gepäckabteil. Zudem lassen sich die Sitzbanklehnen einfach und vor allem eben umlegen. Einziger Tribut, den man hier zollen muss, ist die Sicht nach hinten und schräg hinten. Da sieht der Fahrer aufgrund des rückwärtigen Designs nur wenig.

Gar nicht schlecht – im Gegenteil: lebhaft und direkt – zeigt sich der Mazda beim Fahren. Die Lenkung vermittelt guten Fahrbahnkontakt, das Fahrwerk beherrscht einen guten Kompromiss aus Sportlichkeit und Komfort. Und ja, der CX-5 kann bei Bedarf auch noch (leichtes) Gelände bezwingen. Bei den Einstiegsmotoren (jeweils Benzin/Diesel) bekommt der Käufer, so er die ADW-Variante wählt, auch vier angetriebene Räder. Bei den Topmotorisierungen ist der Allradantrieb automatisch an Bord, ebenso diverse Assistenzsysteme. Auch hier ist der Mazda voll auf der Höhe der Zeit und bietet Dinge wie einen Abstandstempomaten und ein Head-up-Display.

Wenn dieser Motor nicht wäre ...

Kommen wir zum eingangs bereits angeschnittenen Thema: dem Antrieb. Während das in unserem Testwagen verbaute Schaltgetriebe über jeden Zweifel erhaben ist, gilt das aus Sicht mehrerer Testfahrer nicht im Falle des Motors. Hier versuchen die Japaner mit ihrer Skyactive-Technologie zu punkten. Soll heißen: Statt auf kleine Turbomotoren setzen sie auf freiatmende Sauger. Waren sie früher Gang und Gäbe, werden sie modernen Ansprüchen an ein Automobil kaum mehr gerecht. Auf jeden Fall nicht in einem schweren und windunschlüpfrigen SUV. Das gilt auch im Fall CX-5 in der kleinsten Ausführung mit dem 2,0-l-Motor G 165.

„Bis 80 ist die Welt in Ordnung“, lässt sich resümieren. Darüber hinaus versinkt die Agilität wie in einem Kaugummibad: Es zieht sich, und zwar gewaltig. 213 Nm bei erst 4.000 min-1 sprechen eine deutliche Sprache. Da nutzen auch 165 PS nichts. Zum Vergleich: Der Diesel mit „nur“ 150 PS stemmt da das Doppelte auf die Kurbelwelle (leicht übertrieben – es sind 380 Nm), und die auch noch bei gerade mal 1.800 min-1. Wer sich mit dem behäbigen Temperament des 2.0 Skyactiv-G AWD arrangiert, dürfte auf einen Durchschnittsverbrauch um die 7,5 bis 8,5 Liter auf 100 Kilometern kommen. Wer ihn zitronengleich ausdrücken muss, erhält dafür prompt die (Tank-)Quittung. Sorry, Mazda, das war nix!

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Über den Autor

 Steffen Dominsky

Steffen Dominsky

Redakteur »kfz-betrieb«, "bike & busines", "Fahrzeug + Karosserie", stellv. Ressortleiter Service & Technik »kfz-betrieb«, Vogel Communications Group