Luxusklasse-Ladehemmung Noch nichts für Sammler

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Während uns Ferrari gerade auf die Premiere des lang erwarteten Elektro-Debütanten Luce einstimmt, zieht Lamborghini dem Lanzador den Stecker. Und was an Luxusautos und Leistungsträgern schon für die Ladesäule gerüstet ist, verkauft sich schlecht. Warum tut sich die Elektromobilität in dieser Liga so schwer?

Der Einstieg kam über die Oberklasse. Denn weder der Tesla Roadster noch das Model S waren sonderlich erschwingliche Autos und es waren fast ausschließlich die Elite und die Avantgarde, die sich dafür entscheiden wollten und konnten. Heute dagegen sind die Autos mit Batterie statt Benzintank im Alltag der breiten Masse angekommen, und ausgerechnet die Schickeria fremdelt mit der Elektromobilität.

Während sich Neuheiten wie der Renault R5 oder der Mercedes CLA schnell im Straßenbild festgesetzt haben und alle Welt nach Autos wie dem VW ID.Polo giert, ist der Rolls-Royce Spectre eine Rarität. Elektro-Pionier Mate Rimac muss seinen Nevera – immerhin für lange Zeit das stärkste Straßenauto der Welt – mit immer neuen Kleinserien und Editionen interessant machen. Und weder bei Bugatti will man von der Elektrifizierung etwas wissen, noch bei McLaren oder Aston Martin. Ja, mit Ferrari und seinem elektrischen Erstling Luce sowie dem GT Viertürer auf der neuen Elektroplattform von AMG gehen zwei Neue in den Ring. Doch gleichzeitig mache andere die Rolle rückwärts: Lamborghini hat den Lanzador schon vor dem Start zum Plug-in-Hybriden zurückgerüstet und Porsche beim als Projekt K1 entwickelten Über-Cayenne den Stecker gezogen. Genau wie die Nachfolger von Cayman und Boxster kommt er nicht elektrisch, sondern – wenn er überhaupt noch zur Serienreife entwickelt wird – allenfalls als Plug-in-Hybrid.

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Das Paradoxon der Luxus-E-Mobilität

Dabei müssten die Eiligen und Extrovertierten eigentlich vom Elektroauto schwärmen, sagt Theresa Stütz, Associate Partner beim Strategieberater Berylls by Alix Partners in München, und spricht vom Innovationsparadoxon: Schließlich passten die explosive Kraftentfaltung der E-Motoren eigentlich perfekt zum Sportwagen und die Ruhe beim elektrischen Reisen sei ideal für den ultimativen Reisekomfort.

Doch so einfach ist es nicht, sagt Stütz. Denn im Luxussegment ist die Elektrifizierung geprägt vom Spannungsfeld zwischen technologischem Fortschritt, Markenidentität und Emotionen. Zwar bieten batterieelektrische Fahrzeuge klare funktionale Vorteile wie sofort anliegendes Drehmoment, sanfte Beschleunigung und akustische Raffinesse, die den Erwartungen vieler Luxuskunden entsprechen. „In Fahrzeugen, bei denen Komfort, Geräuscharmut und technologische Ausgewogenheit das zentrale Wertversprechen ausmachen, wenn es also um ‚Comfort Luxury‘ geht, sind E-Motoren aus technischer Sicht tatsächlich eine gute Wahl“, so die Expertin.

Wenn es um „Performance Luxury“ gehe, sei die Herausforderung noch eine sehr viel größere: Dort stehe der vielzylindrige Verbrennungsmotor im Mittelpunkt der emotionalen und sensorischen Anziehungskraft. „Sein Klang, sein mechanischer Charakter und sogar sein Schwingungsverhalten sind Teil der Marken-DNA und vielfach kaufentscheidend für die Kunden“, ist Stütz überzeugt. Zwar lieferten elektrische Antriebe überlegene Beschleunigungswerte, doch die Emotionen könnten sie nicht reproduzieren. Deshalb sei die Bereitschaft, vollständig auf elektrische Antriebe umzusteigen, sehr begrenzt. Es sei nur konsequent, dass Lamborghini-Chef Stephan Winkelmann beim Lanzador deshalb noch einmal den Kurs korrigiert.

Elektro-Sportwagen taugen nicht als Geldanlage

Mit rationalen Argumenten kann man die Kunden in diesen Klassen kaum ködern. Und das vielleicht einzige nüchterne Argument, das die automobile Oberschicht tatsächlich akzeptiert, spricht auch noch gegen die Elektrifizierung. „Viele Hypercars und Supersportwagen werden als Geldanlage gekauft,“ gibt Stütz zu bedenken. Die Elite unter den Elektrofahrzeugen sei jedoch nicht in der Lage, finanzielle Zugewinne zu generieren. „Tatsächlich ist das Gegenteil der Fall“, sagt Stütz: „Wer solche Autos kauft, riskiert sinkende Restwerte und muss mit enttäuschenden Gebrauchtwagenpreisen rechnen.“ Kunden in der Luxusliga, die bei der Anschaffung auf Sammlerwert, Seltenheit und langfristigen Vermögenszuwachs achten, motiviert das nicht eben zum Kauf, ist Stütz überzeugt.

Und dass niemand mit Sicherheit sagen kann, ob ein elektrischer Exot von heute in 50 oder 100 Jahren genauso problemlos auf den Concours von Pebble Beach fährt, wie es heute ein klassischer Oldtimer aus den 1930er Jahren kann, macht die Sache nicht eben besser, gibt Frank Wilke zu bedenken, der für Classic Analytics aus Bochum die Oldtimer-Szene beobachtet. Er macht zudem noch einen psychologischen Faktor aus, der die schleppende Elektrifizierung in der Luxusliga erklären kann. Viele der Kunden in dieser Liga leben seiner Ansicht nach aus Prinzip gegen den Trend und sind stolz darauf, nicht dem Mainstream folgen zu müssen. „Warum? Weil sie es können!“ so die platte, aber durchaus plausible Erklärung für den Eigensinn der Elite.

Restwerte entscheiden

Ist die E-Mobilität im Oberhaus damit zum Scheitern verurteilt? Das vielleicht nicht. Aber sie braucht stabile Restwerte, sagt Berylls-Partnerin Stütz: Solange das Risiko der Wertminderung so hoch ist, stelle sich für viele Kunden die Frage, ob so ein Vermögenswert überhaupt als Luxusgut betrachtet werden kann. „Und die meisten antworten darauf bislang mit einem Nein.“ Die Hersteller müssten überzeugende Produkte bringen, die mit neuen Eigenschaften neue Begehrlichkeiten wecken und auch ohne Sound und Vibrationen die Sinne reizen. Vielleicht gelinge das ja AMG mit seinem viertürigen GT, der zumindest technikaffine Kunden mit Finessen wie dem Megawatt-Laden oder dem Axial-Flux-Motor begeistern will, oder dem Luce, weil er schließlich ein Ferrari ist.

Und wenn nicht? Dann fährt Bentley vielleicht die beste Strategie. Denn die Briten halten zwar auf der einen Seite unvermindert an der Elektrifizierung fest, haben dafür im letzten Jahr die etwas exaltierte Studie EXP 15 enthüllt und im Hintergrund auf Basis von Porsche Macan und Audi Q6 ein angeblich sehr viel gefälligeres, marktgängigeres SUV für den Stadtverkehr entwickelt. Aber auf der anderen Seite machen sie beim Continental gerade eine Rolle rückwärts und werden für den neuen Supersports das seit dem Generationswechsel für die Baureihe obligatorische Plug-in-Modul kurzerhand wieder über Bord. Als reiner Verbrenner mit 666 PS stark, soll er zwar rund 350.000 Euro kosten und wird damit etwa ein Drittel teurer, doch stört das die Kundschaft offenbar wenig: Die ersten Bestellungen wurden bereits am ersten Tag nach der Ankündigung unterschrieben.

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