40 Jahre Mazda RX-7, Nissan 300ZX, Toyota Supra Plötzlich wurde die gelbe Gefahr rot

Vor 40 Jahren wollten es die Japaner wissen: Mit starken Asphaltbrennern forderten Mazda, Nissan und Toyota die europäischen Sportwagen-Marken zum Shoot-out. Konnte Mazda mit Wankel-Power Porsche bezwingen, und blamierten die Turbos von Nissan und Toyota Maranello und Modena? Es kam anders, als viele dachten.

Vor 60 Jahren waren sie spektakuläre Vorboten eines globalen Eroberungsfeldzugs, in dem sich japanische Autobauer als neue Wirtschaftsmacht in Amerika und Europa verankerten. Supercars wie der vom Filmhelden 007 James Bond gefahrene Toyota 2000GT, der futuristische Mazda Cosmo Sport als Wankel-Pionier oder der von Stardesigner Graf Goertz gezeichnete Nissan Silvia machten Nippon ab 1966 bekannt.

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20 Jahre später hatte Japan als weltgrößter Autohersteller die USA und Deutschland überholt, nun verfolgten Mazda, Nissan und Toyota neue, hoch gesteckte Ziele: Mit Hightech-Sportwagen in kantig-kraftvollen Konturen und mit aggressiv aufblendenden Klappscheinwerfern machten sie Jagd auf mehr Markenprestige. Plötzlich waren es nicht mehr Massenmarken à la Fiat, Ford oder VW, denen die Japaner Marktanteile nahmen, sondern auch Premiumplayer wie Porsche, BMW, Mercedes, Maserati oder Corvette.

Ein Toyota schneller als ein Ferrari?

„Japans neue Super-Autos“, titelten die Medien und meinten den drehfreudigen Wankelsportler Mazda RX-7 (FC), der schon in erster Generation den Porsche 924 das Fürchten gelehrt hatte und Verkaufsrekorde erzielte. Aber auch den Nissan 300ZX Turbo, der es in den Fahrleistungen mit der Corvette C4 oder einem Ferrari Mondial aufnahm und in den USA mit Discount-Preisen für Furore sorgte, während er Nissan hierzulande erstmals in die Preisregion der Mercedes S-Klasse hievte. Gewohnte Grenzen sprengte Toyotas neuster Turbo: Als „Über-Sportwagen“ Supra zeigte der Dampfhammer beim Sprintduell sogar dem Zwölfzylinder-Ferrari 412 seinen mächtigen Heckflügel.

Heute ist diese Japan-Power geschmolzen, wie nur noch 7,1 Prozent Marktanteil aller sieben Nippon-Marken in Deutschland zeigen – um 1990 hielt Nissan allein 3,6 Prozent. Manche Experten meinen, es fehle den japanischen Autobauern aktuell an Ideen und Mut, mit denen sie Ausrufezeichen setzen. So wird der Nissan Fairlady Z als moderner Nachfolger des 300ZX nicht mehr in Europa verkauft, und ob es eins der Wankel-Sportwagenkonzepte von Mazda in die Serie schafft, ist unklar.

Sportwagen ebnen den Weg

Ganz anders vor 40 Jahren: Sportwagen waren Japans Hightech-Botschafter, mit denen die Industrie aus dem Land der aufgehenden Sonne die Ingenieure aus Schwaben, München oder dem italienischen „Motor Valley“ düpieren wollte. Toyota, Mazda, Nissan und letztlich auch Honda strebten nach Premium-Image, und bevor die Submarken Lexus, Xedos, Infiniti und Acura nach den Sternen griffen, sollten Sportwagen den Weg dafür frei machen.

Bis zum Serienstart des ersten Honda NSX als Supertrumpf-Karte im Sportwagen-Quartett-Spiel sollte es noch drei Jahre dauern, aber mit den Modellen Mazda RX-7 (FC), Toyota Supra (MA70) und Nissan 300ZX liefen sich die fernöstlichen Autobauer 1986 schon einmal warm. Ausgerechnet in jener Zeit der Diskussionen um Abgaskatalysatoren, Ölpreiskrisen und striktere Tempolimits war die als „Gelbe Gefahr“ bezeichnete japanische Autowelt im Geschwindigkeitsrausch.

In den USA ein voller Erfolg

Zwar schrieb speziell der Nissan Z schon seit 1969 Geschichte als zeitweise meistverkaufter Sportwagen der Welt, aber nun sollte die neuste Generation der schnellen Reisschüssel – ebenso wie die jüngsten Renner von Mazda und Toyota (die ersten RX-7 und Supra starteten 1978) – die Premium-Platzhirsche endgültig zum Schwitzen bringen.

Dazu präsentierte sich das Trio bei Presseterminen in für Japan-Autos bis dahin eher untypischer leuchtend roter Lackierung und weckte speziell in Nordamerika – weltgrößter Sportwagenmarkt – prompt Assoziationen an Feuerwehr-Hero Red Adair, zumal die oft in Rot georderten Samurai auch abgingen wie die Feuerwehr und so dem US Hero-Car Chevrolet Corvette C4 mit 179 KW/243 PS starkem 5,7-Liter-V8 zu günstigeren Preisen als „Glutsbrüder“ Paroli boten.

Mazda wankelte weiter

Mit einer geballten Portion Technik zu bezahlbaren Kosten versuchten die asiatischen Gran Turismo das ihnen noch fehlende Image zu kompensieren. Mazda hatte das mit dem ersten RX-7 von 1978 vorexerziert: Wurden doch von dem Zweischeiben-Wankel in Nordamerika in nur einem Jahr so viele Fahrzeuge geordert wie vom vergleichbar agilen Porsche 924 in fünf Jahren. Alle anderen Wankelmotor-Lizenznehmer – darunter Chevrolet, Mercedes und Audi – hatten ihre Modelle mit Kreiskolbentechnik längst ins Museum geschoben, als Mazda 1986 seinen RX-7 in zweiter Generation ins Rennen schickte.

Dies nicht nur als kraftvoll konturiertes Sportcoupé und komfortable Alternative zur Hektik der privaten Kurzstrecken-Fliegerei – damals in den USA ein Thema bei Sportwagenentwicklungen, wie etwa GM-Chefingenieur Fred Schaafsma erklärte – sondern auch als verführerisch schönes Cabrio. Ein in Großserie gebauter Luftikus mit Rotary-Power, das war Neuland und passte in eine Dekade, als sich hedonistische Yuppies („Geld statt Kinder“) und Technik-affine Besserverdiener gerne mit Hightech-Insignien wie Polyurethan, Kevlar, 16V und 4WD schmückten.

Nicht teuer, aber gut

Der optional aufgeladene, 133 kW/180 PS starke Wankel ließ die RX-7-Piloten die sprichwörtliche Faust im Nacken spüren: 6,6 Sekunden registrierten europäische Fachmedien für den Sprint auf Tempo 100, ein Lamborghini Jalpa oder Maserati Biturbo waren nicht schneller. Symbolische Triumphe, wichtiger waren Mazda die Erfolge im Duell mit Porsche auf US-Highways. Dort konnten Porsche-944-Turbo-Fahrer dem Japan-Racer zwar die Rücklichter zeigen, hatten dafür aber beim Fahrzeugkauf gut 80 Prozent mehr bezahlen müssen als Mazda für sein Coupé berechnete. Entsprechend gut lief in Amerika der Absatz des RX-7 – ganz anders aber in der Alten Welt.

„Wenn Dir jemand erzählen will, anspruchsvolle Fahrer sitzen nur in den teuersten Autos, zeige ihm ein Lächeln“, warb Nissan in Deutschland für seine Dynamiker. Welche Ironie: Ebenso wie der Mazda RX-7 oder der Toyota Supra mit computergesteuertem Fahrwerk und kraftvollem 24V-V6, waren die 168 kW/228 PS starken Nissan 300ZX Turbo hierzulande etwa doppelt so teuer wie in den USA und fast in den Gefilden von Mercedes SE und SL unterwegs. Mehr Prestige und mehr Geld verdienen mit weniger Autos, lautete hier die Devise – und Auftritte in den TV-Straßenfegern jener Dekade schienen den Nippon-Marken recht zu geben. So fuhren die Reichen und Schönen in „Das Erbe der Guldenburgs“, „Schwarzwaldklinik“ oder im „Tatort“ nun nicht mehr nur die Stuttgarter Sterne, BMW Cabrios, Audi quattro oder Porsche, sondern erstmals auch die Targa-ähnlichen T-Roof-Renner von Nissan und Toyota.

Im Straßenalltag aber gelang den Japanern der erfolgreiche Einstieg ins Premiumsegment nur in Nordamerika: Dort waren die preiswerten Hightech-Sportler Vorboten der Luxuslabels Lexus, Infiniti und Acura, die wenig später Mercedes, BMW und Audi in Bedrängnis brachten. Erst als Nissan 2002 den 350Z zivil einpreiste und Mazda mit dem RX-8 die Idee des RX-7 neu auflud, avancierten die Japan-Coupés auch in Europa vorübergehend zu Kultautos der Sportscars-Community. Eine Szene, in der Toyota seit 2019 mit einem frischen GR Supra mitmischt – hervorgegangen aus einer Allianz mit dem früheren Erzrivalen BMW.

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