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Was sind die Nachteile von PHEVs?

Das theoretische Sparpotential des Plug-in-Hybriden wird in der Praxis nur selten konsequent gehoben. Laut einer Studie legen die Fahrzeuge europaweit nur 20 Prozent ihrer Wege im reinen E-Betrieb zurück, in Deutschland sind es sogar nur 18 Prozent. Dass die Plug-in-Hybride selten elektrisch gefahren werden, hat vor allem praktische Gründe. Denn weil sich die meisten Hersteller schnelle und teure Bordlader sparen, dauert es oft Stunden, bis die kleinen Akkus an Wallbox oder AC-Ladesäule geladen sind.

Eine DC-Schnellladefunktion bieten die meisten Modelle gar nicht erst an. Viele Nutzer sparen sich das Kabel-Gefummel dann lieber ganz. Dazu kommen weitere Nachteile: das höhere Gewicht und das meist geringere Kofferraumvolumen im Vergleich zu einem konventionell motorisierten Pkw. In beiden Fällen ist die zusätzliche Batterie der Grund. Zudem sei der Verbrauch der Fahrzeuge laut Naturschutzbund-Verkehrsexperte Daniel Rieger durch das Gewicht des zusätzlichen Motors und der Batterie mitunter sogar höher als bei vergleichbaren Verbrennern.

Gibt es Lösungen für die PHEV-Schwächen?

Neuere Plug-in-Hybride fahren bereits deutlich länger elektrisch als die ersten Generationen. Norm-Reichweiten um die 50 Kilometer sind aktuell Standard, einige Modelle kommen auch rund 100 Kilometer weit, perspektivisch dürften sie sich bei rund 120 Kilometern einpendeln. Auch das schwache Ladetempo lässt sich technisch beheben. Beides kostet allerdings Geld.

Einige Hersteller versuchen daher, alternativ oder parallel, ihre Kunden mit App-Spielen oder Bonuspunkten zum regelmäßigen Strom-Laden anzuregen. Prinzipiell hängt der Klimanutzen der Technik aber weiterhin stark von der Disziplin und den Möglichkeiten der Nutzer ab. Trägheit und Bequemlichkeit sind dort nur schwer zu besiegen.

Was wollen die PHEV-Kritiker?

Die Kritik an den Plug-in-Hybriden richtet sich vor allem gegen deren Subventionierung. Vergünstigungen für Plug-in-Hybride sollten an harte Kriterien für die elektrische Reichweite, die elektrische Leistung und den Nachweis einer regelmäßigen Lademöglichkeit geknüpft sein, fordern nicht nur Umweltschützer. Doch selbst bei regelmäßigem Laden bleibt der Plug-in-Hybrid immer ein Verbrenner mit CO₂-Ausstoß. Die Dekarbonisierung des Verkehrs ist mit ihm nicht zu machen.

Was will die Politik?

Die EU-Kommission will ab 2035 nur noch emissionsfreie Neuwagen zulassen. PHEVs wären dann wohl nicht mehr erlaubt. Auch die noch aktuelle Bundesregierung lässt eine gewisse Skepsis gegenüber der Technik erkennen. Zuletzt wurden Pläne bekannt, die Förderbedingungen deutlich strenger zu machen und vor allem größere elektrische Reichweiten vorzuschreiben: Ab dem 1. Oktober 2022 müssen Plug-in-Hybride eine rein elektrische Mindestreichweite von 60 Kilometern aufweisen, um förderfähig zu sein. Bisher reicht für die staatliche Unterstützung eine Reichweite von 40 Kilometer oder die Erfüllung eines CO₂-Kriteriums. Ab dem 1. Januar 2024 wird die Mindestreichweite dann laut Entwurf der Förderrichtlinie auf 80 Kilometer angehoben.

E-Auto-Förderung

Kritik an neuen Vorgaben für Plug-in-Hybride

Wie es mit dem PHEV-Antrieb wirklich weitergeht, wird sich aber wohl erst nach der Bundestagswahl zeigen. Auch in den europäischen Nachbarländern gibt es noch viel Unklarheit. Allerdings haben einige Großstädte bereits Fahrverbote für Verbrenner angekündigt, was in den meisten Fällen auch die Plug-in-Hybride treffen dürfte.

Was wollen die Hersteller und Zulieferer?

Zuletzt hatte sich Mercedes überraschend klar vom Plug-in-Hybrid losgesagt. Die Stuttgarter wollen zumindest künftig keine neuen Antriebe dieser Art mehr entwickeln, die neueste Generation der Technik aber noch in weiteren Modellen auf den Markt bringen. Als Ersatz sollen künftig vollelektrische Varianten in allen Baureihen verfügbar sein. Auch die anderen Hersteller werden wohl diesen Weg gehen – war der Plug-in-Hybrid doch von Anfang an als Brückentechnologie geplant. Die Teilzeitstromer sollten die Lücke füllen, bis ausreichend leistungsfähige und preisgünstige Batterie-E-Autos zur Verfügung stehen.

Zumindest in Europa ist der Bedeutungsverlust der Plug-in-Hybriden daher bereits eingeplant und absehbar. Weltweit könnte das aber anders aussehen. Zulieferer ZF hatte erst letztens noch einmal betont, auch nach 2030 noch einen Markt für die Technik zu sehen. Nicht zuletzt in den ländlichen Gebieten der USA und China.

Soll ich mir noch einen PHEV kaufen?

Je besser die E-Autos werden, je mehr die Reichweiten steigen und die Preise fallen, desto weniger attraktiv ist der Plug-in-Hybrid. Zumindest für Privatkunden, die nicht von der Dienstwagenbesteuerung profitieren. Um überhaupt einen Vorteil zu haben, müssten sie sich zudem eine private Ladestation organisieren, denn das Laden allein in der Öffentlichkeit ist in der Regel für die langsam tankenden PHEVs keine Option. Und wer sich die Mühe macht, kann sich auch gleich ein richtiges E-Auto kaufen.

Natürlich sind aber auch Szenarien denkbar, in denen gerade ein Plug-in-Hybrid sinnvoll ist. Etwa für die Fernbeziehung: Wer über die Woche elektrisch zur Arbeit pendelt und am Wochenende den weit entfernt lebenden Partner besucht, nutzt das Effizienz-Potenzial der Technik optimal aus. Große Ungewissheit herrscht aber noch bei der Restwertentwicklung der Technik. Marktbeobachter wie DAT und Schwacke zeigten sich zuletzt eher pessimistisch, ob sich der Aufpreis gegenüber einem reinen Verbrenner künftig wieder einspielen lässt. Sollte es zudem in einzelnen Städten, Regionen oder Ländern zu ernsthaften Sanktionen gegen Diesel und Benziner kommen, wäre der Plug-in-Hybrid wohl mitbetroffen.

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