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80 Jahre Mercedes-Benz 170: Urvater der E-Klasse

| Autor / Redakteur: sp-x / Slawa Schaub

Er ist der erste Mercedes der Moderne: Mit dem Modell 170 präsentierten die Stuttgarter den Urvater der heutigen E-Klasse. Eine Vorkriegskonstruktion der gehobenen Mittelklasse, die den Diesel in die Großserie einführte.

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Weltweit ein Erfolg: Der Mercedes-Benz 170 D 1950 in Argentinien.
Weltweit ein Erfolg: Der Mercedes-Benz 170 D 1950 in Argentinien.
(Bild: Daimler)

Er verfügte schon vor 80 Jahren über Qualitäten, mit denen noch heute die aktuelle Mercedes-Benz E-Klasse Maßstäbe in der Businessclass setzt: Fahrkomfort, Leichtbau und Downsizing. Damit sorgte der Mercedes-Benz 170 V im Jahr 1936 für Furore und deklassierte so nebenbei selbst technische Avantgardisten wie den Citroën Traction Avant oder den Lancia Aprilia. Vor allem aber gelang es dem in gleich 16 verschiedenen Karosserievarianten verfügbaren Mercedes des Baumusters W 136, die Marke im Zeichen des Sterns in der Spitzengruppe der deutschen Verkaufscharts zu platzieren.

Möglich machten dies allerdings betont biedere Karosseriekleider und bürgerliche Preise, denn dezent verpackter technischer Fortschritt verkaufte sich schon damals besser als mutige modische Formen. Ersetzte im Mercedes 170 V zunächst ein neu entwickelter, 28 kW/38 PS freisetzender Vierzylinder den im Vorgänger verwendeten, phlegmatischen Sechszylinder, gab es 13 Jahre später wahlweise einen revolutionären 170 D.

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Trotz laut nagelnder Verbrennung begeisterten sich für diesen sensationell sparsamen und erstaunlich schnellen 1,8-Liter-Selbstzünder-Pionier erstmals nicht nur Taxifahrer, sondern auch Privatkunden. Ausgerechnet in einem Vorkriegsoldie gelang dem Diesel-Pkw so der Durchbruch in die Großserie.

Idee des Downsizing

Mit heutigen Augen betrachtet, wirkt der Mercedes 170 V nicht nur konservativ, sondern urzeitlich wie die meisten Oldtimer aus der Vorkriegsära. Vor 80 Jahren aber markierte dieser Benz den Beginn der automobilen Neuzeit, zumindest was Effizienz und Leistungsvermögen betrifft. Statt eines konventionellen Kastenrahmens vertraute der damals jüngste Mercedes für den Traum vom Wohlstand auf einen verwindungssteiferen und 80 Kilogramm leichteren X-Ovalrohr-Rahmen und auf vergleichsweise kompakte Karosserieabmessungen von nur 4,27 Meter Länge.

Damit war der überraschend kostengünstige kleine Sternenkreuzer bis zu 60 Zentimeter kürzer als die vergleichbare Konkurrenz von beispielsweise Hanomag, Opel, und Citroën, die er im Prestige trotzdem überragte. Vertraute doch die deutsche Prominenz der 1930er Jahre vor allem auf großvolumige Modelle von Audi, Horch sowie Maybach – und eben Mercedes, die es aber als Einstiegsmodelle zu relativ bezahlbaren Konditionen gab.

Kompakte Karosserien zu günstigen Preisen – dafür war der legendäre Mercedes-Chefkonstrukteur Hans Nibel verantwortlich, der 1934 auch die Entwicklung des 170 V vorantrieb. Den Begriff des heutigen Downsizing gab es damals zwar noch nicht, aber Nibel konstruierte in diesem Sinn. So sollte der kommende Benz der Businessclass von einem 1,7-Liter-Vierzylinder angetrieben werden, der nicht nur sparsamer, sondern auch leistungsfähiger war als der vorherige Sechszylinder im abzulösenden Typ 170 (W 15). Eine Aufgabenstellung, die nach Nibels plötzlichem Tod ab 1935 vom neuen Technischen Direktor Max Sailer gelöst wurde.

Tatsächlich debütierte auf dem Berliner Autosalon 1936 deshalb nicht nur der Mercedes 260 D als Diesel-Pkw-Pionier, sondern auch das Duo aus 170 V und 170 H, beide mit dem neuen Ottomotor unter der Haube. Die Mercedes-Kundschaft dachte konservativ, weshalb der modische 170 H (H für Heckmotor) nach wenigen Jahren ins Nirwana entschwand. Dagegen verzichtete der 170 V (V für vorn angeordneter Motor) nicht nur auf das Mitte der 1930er Jahre angesagte Aerodesign, die Kraftwerkskonstruktion beließ es zudem bei althergebrachten stehenden Ventilen.

Andererseits bewirkte die aufwändige, sogenannte schwebende Motorlagerung eine Laufkultur, die fast einem Sechszylinder entsprach. Hinzu kamen hydraulische Bremsen und eine vordere Einzelradaufhängung mit hinterer Zweigelenk-Pendelachse. Ein Fahrzeugkonzept, das sogar die französische Prestigemarke Panhard überzeugte, die deshalb um eine Lizenzfertigung bat. Und selbst um 1950 äußerte sich die Fachpresse noch begeistert über die „bestens bewährte Vorkriegsschöpfung“.

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