AU: Kaum messbare Partikelgefahren

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Das Problem Messtechnik

Aber die Politik führt noch weitere Maßnahmen durch, um sicherzustellen, dass die auf unseren Straßen befindlichen Fahrzeuge auch nach Jahren in etwa nur so viel Abgas produzieren, wie einst vom Gesetzgeber gefordert und vom Hersteller zugesichert. Als Werkzeug der „Feldüberwachung“ führte Bonn die AU (bis 1993 ASU) ein. Das Erfolgsmodell, das dieses Jahr sein 25-jähriges Bestehen feiert und seit Januar Bestandteil der Hauptuntersuchung ist, sorgt dafür, dass Werkstätten und Prüforganisationen regelmäßig das kontrollieren, was die Rohre am Heck der Fahrzeuge verlässt. Und genau hier liegt der Hase im Pfeffer – doch der Reihe nach.

Nicht nur unsere Augen können moderne Dieselabgase kaum noch als solche wahrnehmen, auch die für die AU verwendeten Rauchgastrübungsmessgeräte sind bei modernen Dieselabgasen schlicht und ergreifend blind. Die sogenannten Opazimeter können einen Trübungswert (k-Wert in m-1) bis minimal zirka 0,5 erfassen, darunter ist Schluss. Der Grund: Ihre Technik stammt aus den siebziger Jahren.

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(Quelle: Institut für Neurobiologie und Molekulare Medizin, Rom)

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Das Problem Grenzwerte

Hier allerdings den Abgasgeräteherstellern oder gar den Kfz-Werkstätten den schwarzen (Ruß-)Peter zuzuschieben, ist ungerecht wie unberechtigt. Denn die Notwendigkeit von sensiblerer Messtechnik gab es nicht! Wurden die Euronormen immer weiter verschärft und sank damit der Partikelanteil der Abgase (Bild 1), blieb der k-Grenzwert für die AU lange Zeit eingefroren.

Jedes Fahrzeug verfügt über einen individuellen k-Wert, der im Rahmen der Typprüfung festlegt wird. Der „Plakettenwert“ genannte Wert, über den jeder erstmals seit 1972 zugelassene Diesel-Pkw verfügt, entspricht jedoch keineswegs immer dem tatsächlich auf dem Prüfstand ermittelten Wert – meist liegt er (deutlich) darüber. Hier haben Hersteller, dem Gesetzgeber sei Dank, reichlich Spielraum.

Zudem erachtete der Gesetzgeber einen Höchstwert für die Diesel-AU von k=2,5 lange Zeit als völlig angemessen. Selbst der Grenzwert von k=1,5, der für Fahrzeuge ab Euro-4-Norm gilt, konnten die AU-Prüfer Land auf, Land ab mit der vorhandenen Messtechnik jederzeit erfassen. Dabei herrschte bereits seit Längerem Handlungsbedarf: Dank verbesserter Technik produzierten moderne Diesel-Pkw mittlerweile Abgase mit einem k-Wert deutlich unterhalb des gesetzlichen Grenz- bzw. Plakettenwerts. Die Folge: Selbst im Falle übermäßigen Verschleißes oder eines technischen Defekts überschritten diese Autos bei der Prüfung nicht immer die Höchstwerte und bestanden die AU. Aber noch konnten die AU-Kontrolleure etwas messen.

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Richtig ernst wurde die Situation, als die ersten Fahrzeuge der Euro-Norm 4 und 5 zur AU mussten – da liefen Organisationen wie der Verbraucherschutzverband „Deutsche Umwelthilfe“ (DUH) Sturm. Was war geschehen? Diese Pkw erzeugen im technisch einwandfreien Zustand k-Werte hinab bis 0,1 und noch viel schlimmer: Selbst im Falle abgasrelevanter Störungen schlugen die AU-Geräte nicht Alarm. Wie auch? Konnten sie doch weder im „Gut-“ noch im „Schlechtzustand“ etwas messen – der k-Wert blieb auch bei Letzteren unter 0,5 und damit unter der Messmöglichkeit eines Opazimeters.

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Das Problem On-Board-Diagnose

Und noch ein weiteres Dilemma offenbarte sich im Rahmen der Arbeitsgruppe „Emission Check 2010“ (siehe Kasten oben): Gemäß dem „Unterschied zwischen Theorie und Praxis“ zeigte sich, dass die On-Board-Diagnose (OBD) ihrer Aufgabe, sprich der Vermeidung übermäßiger Umweltbelastung aufgrund technischer Mängel, nicht in jedem Fall sicher nachkam. Nicht nur, dass die Bordelektronik selbst beim bis zu 48-fachen (!) Überschreiten der Partikelemissionen (Bild 2) – hervorgerufen z. B durch den vollständigen Ausfall des Partikelfilters – den Fahrer nicht darüber informierte, viel gravierender: Auch die Abgasuntersuchung konnte schwerwiegende Fehler oftmals nicht aufdecken.

Denn messen dürfen AU-Prüfer bei modernen Fahrzeugen (Erstzulassung ab dem 1.1.2006) im Normalfall nicht. Die aktuelle Durchführungsverordnung für die AU (Leitfaden 4) beschränkt sich für diese Fahrzeuge lediglich auf das Auslesen von Steuergeräten – für den Fall, dass alle Readinesscodes (Binärcodes, die die Prüfbereitschaft abgasrelevanter Baugruppen anzeigen) gesetzt sind. Dabei brachten Untersuchungen des TÜV Nord eine Durchfallquote von beachtlichen 18 Prozent von Fahrzeugen mit einem k-Sollwert <1 – also modern(st)en Diesel – zu Tage (Bild 3). Deshalb hält auch Christoph Diwo von der Sachverständigenorganisation KÜS den Entfall der Endrohrmessung bei modernen Dieseln für „nicht sinnvoll“.

So reifte bei fast allen beteiligten Unternehmen und Institutionen die Erkenntnis, dass es dringend an der Zeit wäre, etwas zu ändern – so auch das Ergebnis von „Emission Check 2010“. Einzig der Verband Deutscher Automobilhersteller (VDA) sieht alles in bester Ordnung und damit keinen Handlungsbedarf. Weder von einer neuen Messmethode noch von der Wiedereinführung der Endrohrmessung wolle man etwas wissen. Zumindest differenzierter die Meinung des Pendants VDIK (Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller): Auch hier sehe man „grundsätzlich keinen Handlungsbedarf“, es spreche aber „durchaus nichts dagegen, das angewandte Messverfahren zu überprüfen und bei Bedarf zu optimieren“ – immerhin!

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