AU: Kaum messbare Partikelgefahren

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Zeit, dass sich was dreht

Doch was ist im Einzelnen zu tun? Dringlichstes Vorhaben ist der Einsatz geeigneter Messgeräte. Hier gab bzw. gibt es zwei Hürden, die es zu überwinden gilt. Erste Hürde: Bisher waren Geräte, die eine Partikelkonzentration exakt bestimmen können („Partikelmessgeräte“) nur als Laborgeräte verfügbar. Diese sind für die AU-Praxis ungeeignet. Hier haben einige AU-Geräteanbieter bereits reagiert und entsprechende werkstatttaugliche Tester entwickelt (siehe Kasten unten „Opazimeter II“).

Zweite Hürde: Die Maßeinheit von Partikelmessgeräten ist mg/m3. Der Gesetzgeber verlangt bei der AU die Angabe eines k-Werts in m-1. Um die neuen Geräte überhaupt in einem zeitlich akzeptablen Rahmen einführen zu können, haben diese (vorerst) die bestehende Messeinheit zu berücksichtigen. Wollte man die Partikelmasse als exakte Messgröße heranziehen, müssten zuerst die Vorschriften auf EU- und dann auf nationaler Ebene geändert werden – Dauer: viele Jahre.

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Die Idee vom Plan „b“

Also haben die Geräteentwickler einen Weg zu finden, die unterschiedlichen Messgrößen zu „übersetzen“ und eine Beziehung – der Fachmann spricht von einer Korrelation – herzustellen. Dies scheint, so aktuelle Erkenntnisse, gelungen zu sein. Doch damit ist die Hürde nur zum Teil genommen: AU-Tester müssen über eine offizielle Zulassung verfügen, erteilt von der Physikalisch Technischen Bundesanstalt (PTB). Für die neue Generation an AU-Testern muss die PTB jedoch zuerst ein geeignetes Zulassungs- und Prüfverfahren erarbeiten – und das dauert. Experten wie Hans-Günther Weisshaar von Bosch rechnen mit ein bis zwei Jahren. D. h. die jetzt bereits am Markt verfügbaren Geräte sind aktuell „nice to have“, für die AU erlaubt sind sie jedoch (noch) nicht.

Ein weiterer Punkt, den es in dem Konzert mit zahlreichen Streichern zu berücksichtigen gilt, ist die Art der Einführung der neuen AU-Geräte. Denn ein vollständiger Ersatz der alten Opazimeter ist speziell für Kfz-Betriebe nicht zwingend notwendig und auch nicht ad hoc zu bewerkstelligen. Der ZDK sieht hier eine Übergangsfrist von zirka drei Jahren als angemessen an. D. h., die neuen Tester kämen in diesem Zeitraum im Zuge eines gleitenden Ersatzes z. B. für alte defekte Geräte oder – so ein ebenfalls mögliches Szenario – nur für neue Fahrzeuge ab einem bestimmten Baujahr oder einer bestimmten Schadstoffgruppe (z. B. Euro 5) zum Einsatz.

Doch das A und O ist und bleibt: Exaktes Messen macht erst Sinn, wenn entsprechend praxisnahe Grenzwerte existieren. D. h., vor allem der aktuelle k-Wert für Diesel ab Euro 4 ist deutlich zu hoch. Diesen zu senken, ist nicht so einfach möglich. Denn welchen Wert nehmen? Die meisten Beteiligten sprechen sich für den Plakettenwert aus. Entspricht er zwar nicht 100-prozentig dem tatsächlichen Partikelausstoß, so wäre er jedoch ein akzeptabler Kompromiss: „Es lässt sich damit ein erhebliches Verbesserungspotenzial erzielen“, sagen die Experten vom TÜV Nord.

Allerdings müssten auch hierfür die rechtlichen Vorschriften überarbeitet werden, worauf Hans-Jürgen Mäurer von Dekra zu Recht verweist: „Man müsste die AU-Verordnung im Rahmen des §29 StVZO ändern.“ Das „Problem“ könnte man z. B. mithilfe eines neuen AU-Leitfadens lösen. Dauer der Umsetzung auch hier: locker ein bis zwei Jahre. Das langfristige Ziel wäre, die Grenzwerte zu definieren, die die Partikelmasse berücksichtigen und die europaweit verbindlich wären. Aber deren Einführung steht buchstäblich in den Sternen.

Bis es so weit ist, sollten alle – auch die Automobilindustrie – daran arbeiten, die Rahmenbedingungen für die Einführung von Partikelmessgeräten bzw. „Opazimetern der zweiten Generation“ in Verbindung mit verringerten k-Grenzwerten rasch voranzutreiben. Motto: „Das Opazimeter ist tot, es lebe das Opazimeter“.

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