Audi SQ8: Alleskönner für Entscheidungsschwache

Die Fahrzeugauswahl wird immer größer, dazu kommt die Diversität an Motorisierungen und Bauformen – jede Entscheidung droht zur Fehlentscheidung zu werden. Nun schlägt Audi mit dem SQ8 eine Brücke zwischen den Welten. Doch das Kompromissangebot hat seinen Preis.

Sie geht weiter, die Suche nach dem eierlegenden Woll-Milch-Fahrzeug! Waren Autos früher entweder geräumig oder handlich, sportlich oder sparsam, sollen heutige Modelle im Idealfall all diese Fähigkeiten in sich vereinen. Jüngster Kandidat für die Ich-kann-mich-nicht-entscheiden-Kundschaft: der Audi SQ8 TDI. Als SUV-Coupé ohnehin schon ein Kompromiss zwischen geländegängig, geräumig und schick, strebt das S-Modell auch noch danach, ein veritabler Sportler zu sein. Und damit die Tankrechnung nicht in die Höhe schnellt, steckt unter der großen Haube kein hochgezüchteter Otto-Motor, sondern ein verhältnismäßig sparsamer Diesel. Für Pfennigfuchser ist der SQ8 dennoch nicht geeignet, die ab Spätsommer erhältliche Wuchtbrumme stellt Audi mit mindestens 102.900 Euro in Rechnung.

Damit aus dem normalen Q8 schon optisch ein S-Sportler wird, dekoriert Audi den großen Kühlergrill mit einem matt-silbernen Rahmen und lackiert auch den Unterfahrschutz und die Spiegelklappen in der gleichen Farbe; noch deutlicher demonstriert die neue Abgasanlage mit vier armdicken Endrohren das Kraft-Potenzial. Serienmäßig steht der SQ8 auf großen 21-Zöllern, wer mag kann nochmal ein Zoll drauflegen. Innen zeichnen das S-Modell vor allem die straffen, fest zupackenden Sportsitze aus und die rot-graue Ausstattung. Ab Werk montiert Audi gebürstetes Alu-Dekor, optional gibt es Carbon oder Echtholz.

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Der Zierrats steht dem SQ8 gut zu Gesicht, keine Frage, doch am Ende geht es freilich um den Motor: Vier Liter Hubraum, doppelte Turbo-Aufladung und ein zusätzlicher, elektrisch angetriebener Verdichter (EAV) machen Dampf, entwickeln 320 kW/435 PS Leistung und stemmen zwischen 1.250 und 3.250 Umdrehungen 900 Newtonmeter Drehmoment auf die Kurbelwelle. Das klingt nicht nur beeindruckend, sondern fühlt sich auch so an. Mit Wucht schiebt der Selbstzünder beim Kavalierstart an, drückt die Gäste fest ins Gestühl und nach nur 4,8 Sekunden riskieren SQ8-Fahrer auf der Landstraße schon einen Strafzettel.

Kurze Verzögerung beim Sprint

Natürlich gibt es Autos, die den Audi beim Standardsprint abhängen, doch wiegen die selten über zwei Tonnen. Doch obwohl Audi das Lader-Ballett fein choreografiert hat – unter 2.200 Umdrehungen ist nur ein Turbo aktiv, danach schaltet sich der zweite zu und beim Anfahren und Beschleunigen komprimiert der EAV mit seinem Verdichterrad, das von einem E-Motor in 250 Millisekunden auf 70.000 Umdrehungen gebracht wird, die Ansaug-Luft noch stärker – ist beim spontanen Tritt aufs Gas eine winzig kleine Verzögerung zu spüren; ob die nun eher aufs Konto des Triebwerks oder serienmäßigen Achtgang-Automatik geht, sei dahingestellt.

Abhilfe hätte vielleicht ein integrierter Starter-Generator (ISG) geschafft, der seine Boost-Kraft direkt auf die Kurbelwelle abgibt. Stattdessen hat sich Audi im Zuge der Mild-Hybridisierung (MHEV) des V8-Diesels für einen Riemenstarter-Generator (RSG) entschieden, der kaum Extra-Power liefert, sondern viel mehr der Rekuperation und damit dem Spritsparen dient. Mit bis zu 8 kW wird beim Verzögern Energie zurückgewonnen und zwischen 55 und 160 km/h kann der SQ8 sogar eine Zeitlang mit abgeschaltetem Motor segeln; das erneute Anwerfen des Achtzylinders übernimmt der RSG quasi unbemerkt. Insgesamt verspricht sich Audi von der neuen MHEV-Technik eine Verbrauchssenkung von einem halben Liter pro 100 Kilometer. Dass das sportliche Diesel-SUV-Coupé am Ende allerdings tatsächlich nur die benannten rund 7,5 Liter Treibstoff verdrückt, ist unwahrscheinlich.

Schließlich macht es nicht nur viel zu viel Spaß, dem Motor ein ums andere Mal mit einem kräftigen Gasstoß ein tiefes Bollern zu entlocken. Dazu kommen die beim S-Modell serienmäßigen Fahrwerks-Verschärfungen, die nicht gerade zu einer ressourcenschonenden Gangart verleiten: Die adaptive Luftfederung strafft im Sport-Modus den Unterbau merklich und sorgt zusammen mit der aktiven Wankstabilisierung, die wie der elektrisch angetriebene Verdichter und der Mildhybrid-Baustein das 48-Volt-Bordnetz nutzt, für eine phänomenale Straßenlage.

Der Allradantrieb garantiert, dass die Kraft genau an die Achse kommt, wo sie benötigt wird und die Allradlenkung lässt das Fünf-Meter-Schiff gefühlt um mindestens 50 Zentimeter schrumpfen - man könnte meinen, die Ingenieure haben die Physik außer Kraft gesetzt. In die Realität zurückgeholt wird man allerdings, wenn man auf den engen Pyrenäen-Straßen eine Kurve zu schnell nimmt. Dann drückt die Kraft plötzlich mit Schwung an den äußeren Rand und der Fahrer realisiert, dass ein Hochsitz eben doch kein reinrassiger Sportwagen.

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