Ausbildung autoFACHMANN: eine Legende feiert Jubiläum

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Vor 50 Jahren erblickte es das Licht der Welt: Seitdem unterstützt das bekannte Ausbildungsmagazin Generationen von Kfz-Mechanikern und -Mechatronikern beim strukturierten Lernen – inzwischen nicht mehr nur auf Papier, sondern auch digital.

Der autoFACHMANN begleitet Azubis im Kfz-Gewerbe seit 50 Jahren durch ihre Ausbildung. Und er ist im Reigen der 50-Jahre-Jubilare in diesem Jahr in guter automobiler Gesellschaft: Die S-Klasse von Mercedes sowie der 5er BMW haben ebenfalls dieses stolze Alter. Außerdem sind beispielsweise die Importeure für die Marken Mazda und Nissan (damals noch Datsun) seit 50 Jahren in Deutschland auf dem Markt, und BMW hat seine M-GmbH 1972 gegründet. Vor 50 Jahren begann übrigens auch eine dreijährige Testphase mit der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf Landstraßen. Davor gab es dort keinerlei Geschwindigkeitsbegrenzungen, was zu mehr als 20.000 Verkehrstoten pro Jahr führte.

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Die Gründe dafür, den autoFACHMANN als Unterstützung für die damaligen Azubis zum Kfz-Mechaniker und Kfz-Elektriker einzuführen, liegen allerdings schon weiter zurück. In den Sechzigerjahren bildeten die Betriebe in Deutschland zwar viele junge Menschen aus, es gab aber in kaum einem Beruf – insbesondere im Handwerk – gut strukturierte Ausbildungspläne.

Das führte oftmals dazu, dass Lehrlinge als billige Hilfskräfte missbraucht wurden. Ein beliebter Reim unter den damaligen Lehrlingen war laut einem Beitrag im Magazin „Spiegel“: „Brauchst Du ´nen billigen Arbeitsmann, schaff´ dir einen Lehrling an.“ Der gleiche Beitrag kritisierte, dass die Durchfallquoten bei den Lehrlingen in Handwerksberufen aufgrund der schlechten Ausbildung extrem hoch seien. So fielen beispielsweise im Herbst 1968 in Essen 44 Prozent der Kfz-Lehrlinge durch die Prüfung.

Nicht zuletzt aus diesen Gründen löste 1969 das erste bundeseinheitliche Berufsbildungsgesetz das bis dahin zersplitterte Berufsbildungsrecht ab. Es schrieb unter anderem vor, bundeseinheitliche und zeitlich sowie sachlich gegliederte Ausbildungsordnungen für die betriebliche Ausbildung mit verbindlichen Rahmenlehrplänen für die Berufsschule zu koppeln. Außerdem machte der Gesetzgeber die „Lehrherrn“ zu „Ausbildenden“ und die „Lehrlinge“ zu „Auszubildenden“, um die gesellschaftliche Bedeutung der Berufsausbildung zu betonen und die Stellung der Auszubildenden in den Betrieben zu verbessern.

Schnelles Kfz-Gewerbe

Die Ausgestaltung in den einzelnen Berufen zog sich dann allerdings hin. 1974 schrieb der Spiegel beispielsweise, dass rund 30 Ausbildungsordnungen gerade einmal 10 Rahmenlehrpläne gegenüberstanden. Anerkannt waren damals 487 Ausbildungsberufe. Das Kfz-Handwerk setzte die neuen Anforderungen deutlich schneller um. Neue Techniken im Automobilbau und daraus resultierende Veränderungen bei den Diagnose- und Reparaturmethoden erforderten sowieso eine Modernisierung der Ausbildung. So wurden bereits damals die metallhandwerklichen Grundfertigkeiten, wie das Feilen, von neuen Methoden zur Fahrzeuginstandhaltung verdrängt.

Beim Erarbeiten der neuen Ausbildungsordnung erkannten die Verantwortlichen im Zentralverband des Kfz-Handwerks (ZVK), dass die Betriebe bei der zeitlichen und sachlichen Gliederung der Ausbildung eine Unterstützung brauchten. Das war der Startschuss für den autoFACHMANN. Da der ZVK damals schon eng mit dem Vogel Verlag zusammenarbeitete – die Fachzeitschrift »kfz-betrieb« war bereits offizielles Verbandsorgan –, beauftragte er Vogel ebenfalls damit, ein neues Ausbildungsjournal zu entwickeln. Gleichzeitig forderte er alle Mitgliedsbetriebe dazu auf, das Ausbildungsjournal auch für jeden Auszubildenden zu abonnieren, damit gewährleistet sei, dass die neue Ausbildungsordnung auch wirklich umgesetzt wird.

Denn das Kfz-Gewerbe hatte damals durchaus ein Imageproblem. Der Fahrzeugbestand hatte sich auf Deutschlands Straßen zwischen 1960 und 1970 auf rund 14 Millionen verdoppelt. Das führte zu voll ausgelasteten Werkstätten und für die Kunden zu langen Wartezeiten für einen Werkstatttermin. Die hohe Auslastung der Betriebe wiederum führte immer wieder zu einer schlechten Arbeitsqualität.

Gleichzeitig war die Inflation genau so hoch wie heute und die Lohnnebenkosten stiegen aufgrund einer verbesserten Sozialgesetzgebung. Deshalb mussten die Betriebe ihre Stundensätze drastisch erhöhen. In BMW-Werkstätten stiegen sie nach Angabe eines Spiegel-Beitrags beispielsweise zwischen 1970 und 1973 von 18,50 Mark (das wären heute 9,46 Euro) auf 27,50 Mark (14 Euro). Bei manchem VW-Kundendienst mussten die Kunden 1973 sogar schon 37 Mark (knapp 19 Euro) für die Arbeitsstunde bezahlen. Da sollte dann wenigstens die Arbeitsqualität stimmen.

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