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BMW hält an der Brennstoffzelle fest – für später

Autor: Jan Rosenow

Eine erste Kleinserie des BMW i Hydrogen Next auf X5-Basis soll 2022 auf den Markt kommen. Doch bis es reguläre Kundenautos geben wird, dauert es noch einmal deutlich länger.

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Mit 374 PS Systemleistung im i Hydrogen Next will BMW auch mit der Brennstoffzelle markentypische Dynamik realisieren.
Mit 374 PS Systemleistung im i Hydrogen Next will BMW auch mit der Brennstoffzelle markentypische Dynamik realisieren.
(Bild: www.we-shoot-it.com)

Bis 2023 will die BMW Group 25 Modelle mit elektrifiziertem Antrieb auf den Markt bringen, davon zwölf batterieelektrische Fahrzeuge. Die Elektrostrategie bedeutet aber nicht, dass sich das Unternehmen von anderen zukunftstauglichen Antriebstechniken abwendet. Das betont Klaus Fröhlich, Entwicklungsvorstand der BMW AG, in einer Presseerklärung: „Wir sind überzeugt, dass künftig verschiedene alternative Antriebsformen nebeneinander existieren werden, da es keine alleinige Lösung gibt, die sämtliche Mobilitätsanforderungen der Kunden weltweit abdeckt. Der Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb kann langfristig eine vierte Säule in unserem Antriebsportfolio werden. Hier bietet sich insbesondere das obere Ende unserer X-Familie an.“

Das Statement Fröhlichs ist umso bemerkenswerter in einer Zeit, in der sich beispielsweise der Volkswagen-Konzern unter Leitung des Ex-BMW-Managers Herbert Diess ganz klar gegen Alternativen zum batterieelektrischen Antrieb positioniert hat, und auch bei Daimler die Brennstoffzellenenwicklung stagniert. Allerdings hat BMW auch einen strategischen Vorteil, nämlich die seit 2013 bestehende Partnerschaft mit Toyota. Die Japaner haben jüngst schon die zweite Generation ihres Brennstoffzellen-Serienfahrzeugs Mirai vorgestellt.

Das Energiesystem des BMW i Hydrogen Next besteht aus dem Brennstoffzellensteck samt Nebenaggregaten (links im Bild), zwei Wasserstofftanks mit einer Kapazität von sechs Kilogramm und einer Pufferbatterie (rechts).
Das Energiesystem des BMW i Hydrogen Next besteht aus dem Brennstoffzellensteck samt Nebenaggregaten (links im Bild), zwei Wasserstofftanks mit einer Kapazität von sechs Kilogramm und einer Pufferbatterie (rechts).
(Bild: daniel kraus)

Allerdings: Anders als der japanische Partner wollen die Bayern kurzfristig kein Serienfahrzeug anbieten und zwar wegen der aktuell noch nicht passenden Rahmenbedingungen. Klaus Fröhlich erklärt: „Aus unserer Sicht muss Wasserstoff als Energieträger zunächst in hinreichenden Mengen, mit grünem Strom und zu wettbewerbsfähigen Preisen, produziert werden.“ Zudem fehlt es an der nötigen flächendeckenden Tankstellen-Infrastruktur. Frühestens in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts ist mit einem regulären Kundenangebot zu rechnen.

An der grundsätzlichen Eignung des Brennstoffzellenantriebs für leistungsstarke Pkws mit markentypischer Dynamik hat BMW hingegen keinen Zweifel: Beim derzeit in Entwicklung befindlichen BMW i Hydrogen Next erzeugt die Energiequelle bis zu 125 kW/170 PS elektrische Leistung. Die Elektroenergie wird in einer Pufferbatterie gespeichert, die auch beim Bremsen zurückgewonnene Energie aufnimmt. Kurzfristig kann sie wesentliche höhere Stromstärken abgeben, als sie von der Brennstoffzelle geliefert bekommt. Die Systemleistung beträgt 275 kW/374 PS.

Der Wasserstoff wird in zwei 700-bar-Tanks untergebracht, die zusammen sechs Kilogramm Gas fassen. Der Vorrat dürfte für eine Fahrstrecke von bis zu 600 Kilometern reichen – und das bei allen Witterungsbedingungen. Der Tankvorgang nimmt nur drei bis vier Minuten in Anspruch.

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Über den Autor

 Jan Rosenow

Jan Rosenow

Ressortleiter Service & Technik, Vogel Communications Group