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Anders als der Mittelmotor-Sportwagen sollte der M3 nicht in kleiner Stückzahl von Hand, sondern als Großserienfahrzeug auf dem Band gefertigt werden. Seine Bestimmung: Einsatz im seriennahen Tourenwagensport, genauer als Gruppe A-Rennwagen, gemäß Anhang J zum internationalen Automobilsport-Gesetz als „Produktionswagen“ definiert. Das heißt, dass innerhalb von zwölf aufeinander folgenden Monaten mindestens 5.000 Einheiten gebaut werden müssen.

300 PS für den Wettbewerbseinsatz

Eine ganze Reihe verschwand allerdings gleich wieder zum Umziehen in den Garagen und Werkstätten. Der M3 war als Rennauto konzipiert und er sollte den Beweis antreten, dass er das auch konnte. 1987 wurde erstmals die Weltmeisterschaft der Tourenwagen ausgetragen. Und genau dafür war der M3 gebaut. Allerdings nicht ganz so, wie er auf die Straße kam: Statt 200 PS leistete der 2,3 Liter Motor in den Wettbewerbsautos bis zu 300 PS bei 8.200/min und lag damit auf einer Ebene mit den BMW M635CSi. BMW ging nicht mit einem eigenen Team an den Start, sondern unterstützte eine Reihe namhafter Rennställe wie Schnitzer, Linder oder Zakspeed. Als Fahrer griffen unter anderem Markus Oestreich, Christian Danner, Roberto Ravaglia und Wilfried Vogt ins Steuer, dazu mit Annette Meeuvissen und Mercedes Stermitz erstmals zwei Frauen.

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Erster Tourenwagen-Weltmeister

Das erste Rennen der Tourenwagen-Weltmeisterschaft 1987 startete am 22. März in Monza – und endete mit einem Eklat: Alle M3 wurden von der Wertung ausgeschlossen. Die Fahrzeuge waren unter chaotischen Bedingungen geprüft und aufgrund angeblich regelwidriger Blechstärken disqualifiziert worden. BMW legte Berufung ein. Doch das Sportgericht entschied, dass diese angeblich zu spät eingetroffen sei. Von einer Regelwidrigkeit war keine Rede mehr.

Auf das Endergebnis hatte das freilich keinen Einfluss: Am Ende der Saison stand Roberto Ravaglia als erster Tourenwagen-Weltmeister fest. Und das war nur die Spitze der Erfolgsliste: Wilfried Vogt holte sich den Titel des Europameisters, zweiter wurde Altfrid Heger – beide auf BMW M3. Ebenfalls 1987 ging die DTM an den neuen BMW M3, mit Eric van de Poele im Cockpit. Auch abseits der Rundstrecke fuhr der sportlichste BMW 3er voraus. Ein M3 ging als erstes Auto bei der Rallye Korsika durchs Ziel und sicherte damit nach 14 Jahren Pause einen Lauf zur Rallye-Weltmeisterschaft für BMW.

Für jeden Einsatz der richtige Motor

Fünf Jahre lang führte der M3 die internationale Tourenwagen-Rennszene souverän an: Zwei Tourenwagen-Europameisterschaften, der zweimalige Gewinn der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) sowie eine Vielzahl weiterer international errungener Siege und Meisterschaften machen ihn zum erfolgreichsten Tourenwagen aller Zeiten. Je nach Reglement war der Vierventil-Motor auf die nationalen Einsätze angepasst worden: Mit zwei Litern Hubraum beispielsweise für England oder ab 1990 mit 2,5 Litern für Deutschland und Frankreich. Damit leistete der Vierzylinder bis zu 355 PS.

Mit der hubraumstärksten Variante gingen die Ingenieure der BMW M GmbH an die Grenze des Machbaren. Um die 2,5 Liter-Linie voll auszuschöpfen, erhöhten sie nicht nur den Hub des 2,3 Liter-Aggregats von 84 auf 87 Millimeter, sondern vergrößerten auch die Zylinderbohrung von 94 auf 95,5 Millimeter. Damit schrumpfte die Stegbreite zwischen den Zylindern auf nur noch 4,5 Millimeter. Doch der Erfolg gab den Entwicklern recht: Die Motoren hielten auch bei maximaler Leistungsausbeute den Strapazen von Tourenwagenrennen stand.

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