DAT-Chef: „Die Standtage sind der Killer“

DAT-Geschäftsführer Jens Nietzschmann im Interview

| Autor: Wolfgang Michel

Jens Nietzschmann: „Aktuell registrieren wir im Durchschnitt 102 Tage bei Dieselfahrzeugen. Multipliziert mit den ebenfalls durchschnittlichen 28 Euro Standkosten pro Tag wird sehr schnell klar, dass nach dieser Dauer die Margen längst zum Teufel sind und die noch hinzu kommenden Nachlässe purpurrote Bremsspuren in den Bilanzen der Händler hinterlassen.“
Jens Nietzschmann: „Aktuell registrieren wir im Durchschnitt 102 Tage bei Dieselfahrzeugen. Multipliziert mit den ebenfalls durchschnittlichen 28 Euro Standkosten pro Tag wird sehr schnell klar, dass nach dieser Dauer die Margen längst zum Teufel sind und die noch hinzu kommenden Nachlässe purpurrote Bremsspuren in den Bilanzen der Händler hinterlassen.“ (Bild: DAT/Marc Schaefer Potography)

Redaktion: Euro-5-Dieselfahrzeuge sind nahezu unverkäuflich. Wie beurteilt die DAT die derzeitige Marktentwicklung bei gebrauchten Dieselfahrzeugen?

Jens Nietzschmann: Das erste Quartal und besonders der März haben das gesamte Dilemma offenbart. Während in den vergangenen Jahren gerade der März ein starker Gebrauchtwagenmonat war, präsentierte sich der Markt nun schwächer. Die Rückgänge zum Vorjahresmonat bei Diesel-Besitzumschreibungen lagen bei 17 Prozent, speziell beim Euro-5-Diesel sogar bei 26 Prozent. Natürlich wurde der Markt bereits um zahlreiche Diesel-Pkw bereinigt, aber wenn wir im März 2018 mittlerweile nahezu genauso viele Besitzumschreibungen mit Euro-6- wie mit Euro-1- bis Euro-4-Motoren haben, spricht das eine deutliche Sprache. Für die älteren und günstigen Diesel-Pkw wird es stets einen Markt geben, aber die Endverbraucher investieren derzeit lieber in Benziner – und greifen oft auch auf Neuwagen zurück. Wichtig ist also bei all diesen Zahlenspielen: Diesel-Fahrzeuge generell sind nicht „unverkäuflich“, es zeigt sich eine drastische Trennung der Käufergruppen – in diejenigen, die günstig einen älteren Diesel suchen und diejenigen, die in einen höherpreisigen Euro-6 investieren. Eine weitere Tatsache ist auch, dass vor allem Händler in Regionen, die möglicherweise von Fahrverboten betroffen sein könnten, ganz massiv unter einem Mangel an Nachfrage leiden. Immerhin lebt knapp ein Drittel der Diesel-Besitzer in Deutschland in Ballungsgebieten und die dort ansässigen Händler bekommen die Endlosschleife an Diesel-Kritik in den Medien natürlich besonders heftig zu spüren.

Die Restwerte für Diesel sind im freien Fall, heißt es aus dem Handel. Dem Diesel-Barometer der DAT ist aber zu entnehmen, dass die Werte für dreijährige Fahrzeuge mit 60.000 Kilometern zuletzt nur um 2,3 Prozent unter den Vorjahreswerten lagen. Wieso weichen die DAT-Werte so stark von den Wahrnehmungen der Händler ab?

Ein Problem innerhalb der öffentlichen Diskussion ist aus meiner Sicht die irreführende Vermischung der Begriffe „Restwert“, der ja nur als ein Element zur Berechnung von Leasingraten dient, mit der eigentlich richtigen Bezeichnung für die Preise. Das ist und bleibt auch weiterhin der „Gebrauchtfahrzeugwert“, jedenfalls wenn es um die am Markt erzielbaren Erlöse für die Dieselfahrzeuge geht. Letztere befinden sich nach unseren Beobachtungen nicht im freien Fall. Schon gar nicht flächendeckend. Da wir die realen Verkaufspreise der Händlergeschäfte analysieren, können wir sehr genau feststellen, wie sich die einzelnen Modelle am Markt entwickeln. In Darstellungen für die Verbrauchermedien wie dem Diesel-Barometer können wir naturgemäß nur eine allgemeine Übersicht geben. Bei den von Ihnen zitierten Angaben handelt es sich zum Beispiel um die durchschnittliche Entwicklung der Marktwerte im Verhältnis zu den durchschnittlichen Neupreisen von dreijährigen Fahrzeugen aller Hersteller, Importeure, Modellreihen und Ausstattungsvarianten. Eine weitere, etwas detaillierte Darstellung über die Segmente hinweg liefert auch nur einen allgemeinen Überblick (siehe Grafik). Demgegenüber ist jeder Nutzer unserer Systeme zur Gebrauchtfahrzeugbewertung natürlich in der Lage, die für seine speziellen Fahrzeuge von uns ermittelten Gebrauchtfahrzeugwerte festzustellen und diese selbst – ganz wichtig – mithilfe von Regionalfaktoren entsprechend seiner individuellen Marktsituation anzupassen. Dies gilt für den Handel, die Hersteller, die Importeure, die Banken und die Leasinggesellschaften gleichermaßen. Würden wir die Wertentwicklung für jedes einzelnes Modell in den Medien veröffentlichen, bestünde die Gefahr, dass besondere Problemfälle, die es temporär selbstverständlich gibt, an den Pranger gestellt werden. Im Ergebnis hätten wir dann eine Art von „selbsterfüllender Prophezeiung“, die außer der „Aufmerksamkeitsindustrie“ wohl niemandem nützt. Auch nicht den Endverbrauchern.

Könnten sich die Händler in Fahrverbotszonen denn nicht von dem Restwertproblem befreien, indem sie sie ihre Preise radikal senken? Ganz nach dem Prinzip: Lieber ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende?

In der Tat sind die Standtage der eigentliche Killer. Aktuell registrieren wir im Durchschnitt 102 Tage bei Dieselfahrzeugen. Multipliziert mit den ebenfalls durchschnittlichen 28 Euro Standkosten pro Tag wird sehr schnell klar, dass nach dieser Dauer die Margen längst zum Teufel sind und die noch hinzu kommenden Nachlässe purpurrote Bremsspuren in den Bilanzen der Händler hinterlassen. Deshalb sprechen wir auch schon seit geraumer Zeit davon, dass die Autohäuser die eigentlichen Opfer der Dieselkrise sind, da sie ihre Bestände nicht einfach behalten und auf bessere Zeiten hoffen können wie die Endverbraucher. Nach unseren Wahrnehmungen haben die allermeisten Händler aber längst auf die Situation reagiert und Wertberichtigungen für all jene Fahrzeuge vorgenommen, die sie nicht über andere Vertriebskanäle, in nicht von Fahrverboten bedrohte Regionen oder gar ins Ausland vermarkten konnten. Eine große Herausforderung bleibt aber der Umgang mit den weiterhin permanent bei den Händlern einlaufenden Leasingrückläufern mit Restwertabrechnung. Mit der immer weiter klaffenden Lücke zwischen den bei Leasingbeginn rechnerisch unterstellten Rückkaufwerten und den heute erzielbaren Gebrauchtfahrzeugpreisen dürfen die Händler nicht alleine gelassen werden. Es gibt zwar bei verschiedenen Herstellern und Importeuren bereits Absicherungsvereinbarungen, aber diese sollten angesichts der aktuellen Entwicklungen in ihrer Wirksamkeit quasi monatlich überprüft und gegebenenfalls zu Gunsten der Händler nachjustiert werden.

Sie sprachen die Vertriebskanäle ins Ausland an. Welche Rolle spielen diese aktuell?

Die ausländischen Wiederverkäufer werden nach unserer Auffassung die Garanten dafür sein, dass die Gebrauchtfahrzeugwerte für Dieselfahrzeuge in Deutschland nicht gänzlich verfallen. Schon gleich nach Beginn der Diskussion um Fahrverbote haben die ausländischen Händler von der deutschen Nabelschau profitiert. Sollten Fahrverbote kommen, werden sie das wieder tun. Da sich die Preisspirale dann vermutlich weiter abwärts dreht, wird es auch wieder Nachfrage geben. Diese, für die deutschen Händler natürlich unerfreuliche Entwicklung, stellt allerdings auch ein Preisregulativ nach unten dar. Denn von 10 bis 15 Prozent Marge können ausländische Händler ganz gut leben, denke ich.

Fast alle Automobilhersteller locken Kunden und Interessenten derzeit mit Kaufprämien von mehreren Tausend Euro. Bekanntlich verbessern solche Subventionen die Restwerte perspektivisch nicht. Droht da schon das nächste Restwertdilemma?

Wenigstens sind diese verkaufsfördernden Maßnahmen öffentlich bekannt. Das versetzt uns in die Lage, dies bei Restwertprognosen wertmindernd zu berücksichtigen – und hier sprechen wir jetzt vom Blick in die Zukunft und den zum Beispiel in drei Jahren voraussichtlich erzielbaren Gebrauchtfahrzeugwerten. Häufig machen wir uns mit konservativ prognostizierten Restwerten weder bei den Herstellern oder Importeuren noch beim Handel allzu viele Freunde, denn daraus resultieren in der Regel höhere Leasing- oder Finanzierungsraten, die dann beim Absatz hinderlich sind. Nun ist es nicht unsere Aufgabe, Restwert-Nettigkeiten zu verteilen, und uns stört im Prinzip auch nicht, wenn sich einzelne Captives nicht an unsere Restwertempfehlungen bei der Berechnung von Leasingkonditionen halten. Etwas empfindlich reagieren wir aber schon darauf, wenn bei der späteren Abrechnung der Verträge zwischen Captive und Handel auf einen „Rücknahmewert“ gemäß DAT verwiesen wird, der aber mit unserem ursprünglich für das Fahrzeug prognostizierten Restwert gar nichts mehr gemein hat. Unseren Händlerkunden empfehlen wir deshalb stets genau darauf zu achten, dass bei der Abrechnung auch tatsächlich DAT-Werte zum Einsatz kommen und selbige nicht nur beiläufig so genannt werden.

Wird es bei all diesen Rahmenbedingungen für die DAT nicht immer schwieriger, die richtigen Restwerte zu prognostizieren?

Restwertprognosen sind schwierig und hängen von sehr vielen, sich ständig verändernden Faktoren ab, aber sie sind kein Blick in die Glaskugel, wie manch ein Branchenvertreter uns dies manchmal augenzwinkernd vorhält. Wichtig ist, dass wir über alle preisbildenden Faktoren Kenntnis erhalten, um diese berücksichtigen zu können. Dazu zählen beispielsweise auch Informationen über größere Flottengeschäfte, welche die Wertentwicklung bestimmter Modellreihen temporär ganz entscheidend beeinflussen können. Denn bei einer schlagartigen Erhöhung des Angebotsspektrums zum Zeitpunkt der Rücknahme können die Preise unter Druck geraten. Da einige Verantwortliche bei Herstellern und Importeuren mit solchen Informationen etwas sparsam umgehen, haben wir Rechercheteams im Einsatz, die ihre Nasen tief in alle Marktentwicklungen hineinstecken. Das ist anstrengend und kostenintensiv, aber auch den Aufwand wert. Mit einfachen Preisrecherchen im Internet geben wir uns jedenfalls nicht zufrieden.

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