Nutzfahrzeugbranche im Wandel Der Lkw geht seinen eigenen Weg

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Die Nutzfahrzeugindustrie steckt in einer wirtschaftlich schwierigen Phase. Für Zulieferer wie ZF bedeutet das: Die Zukunft gehört nicht einer einzelnen Technologie, sondern vielen unterschiedlichen Lösungen.

Die Zahlen sind ernüchternd. Daimler Truck verkaufte 2025 weltweit rund acht Prozent weniger Fahrzeuge als im Vorjahr. Auch Zulieferer wie ZF geraten unter Druck. Das Unternehmen will bis Ende 2028 in Deutschland bis zu 14.000 Stellen abbauen. Gleichzeitig müssen Hersteller und Zulieferer Milliarden in neue Technologien investieren. Die Nutzfahrzeugbranche steckt in einer Phase, in der Kostendruck und Transformation aufeinandertreffen.

Das Unternehmen in Friedrichshafen spürt diesen Wandel besonders intensiv. ZF befindet sich mitten in einer umfassenden Restrukturierung, investiert gleichzeitig Milliarden in neue Technologien. Für Andreas Moser, Leiter der Nutzfahrzeugsparte Commercial Vehicle Solutions, ist das kein Widerspruch. „Die Richtung, in die wir gehen müssen, ist klar. Aber der Weg dorthin wird nicht geradlinig verlaufen.“

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Was er damit sagen will: Die Situation des Nutzfahrzeuggeschäfts unterscheidet sich grundlegend von jener der Pkw-Industrie. Während dort häufig über den einen richtigen Antrieb oder die nächste Plattformgeneration diskutiert wird, müssen Nutzfahrzeughersteller deutlich vielfältigere Anforderungen erfüllen. Ein Fernverkehrs-Lkw in Deutschland hat andere Aufgaben als ein Verteilerfahrzeug in Indien, ein Baustellenfahrzeug in Brasilien oder ein Fernverkehrszug in Nordamerika. Entsprechend unterschiedlich fallen die gesetzlichen Vorgaben aus, die bei der Entwicklung berücksichtigt werden müssen.

Dekarbonisierung ist global nicht überall gleich gefragt

Europa gilt zwar weiterhin als Vorreiter bei Emissionsvorschriften und Sicherheitsstandards. Auf der anderen Seite der Erdkugel treibt aber China den technologischen Wandel mit hoher Geschwindigkeit voran. Die USA setzen nach politischen Kurswechseln wieder stärker auf klassische Technologien, sprich: Verbrenner. Indien wiederum verfolgt einen eigenen Weg, bei dem Wachstum und Wirtschaftlichkeit derzeit wichtiger sind als eine schnelle Dekarbonisierung. „Bei Nutzfahrzeugen gibt es nicht die eine, für alle passende Lösung“, fasst Moser die Konsequenz zusammen.

Dass die Branche anders funktioniert als die Pkw-Welt, hat mehrere Gründe. Flottenbetreiber investieren langfristig und entscheiden vor allem nach Wirtschaftlichkeit, Verfügbarkeit und Gesamtbetriebskosten. Außerdem werden Lastwagen und Busse oft viele Jahre oder gar Jahrzehnte eingesetzt. Im Vergleich zum Pkw sind die Stückzahlen gering, die Variantenvielfalt dagegen enorm. Aufbauten, Anhänger und Spezialanwendungen erschweren schnelle Architekturwechsel zusätzlich. Deshalb setzt die Branche traditionell eher auf Evolution als auf Revolution.

Für die Zulieferindustrie hat das weitreichende Folgen. Wer weltweit erfolgreich sein will, muss künftig mehrere Technologiewelten gleichzeitig bedienen. ZF richtet darauf seine Strategie aus und verfolgt einen technologieoffenen Ansatz. Im Portfolio finden sich weiterhin Getriebe für Dieselantriebe ebenso wie Lösungen für E-Fuels, Erdgas, Wasserstoffverbrennung, Hybridantriebe, batterieelektrische Fahrzeuge und Brennstoffzellen. Weitere wachsende Geschäftsfelder sind Antriebe für Windkraftanlagen oder Militärfahrzeuge.

Wie dieser Ansatz in der Praxis aussieht, will ZF auf der IAA Transportation 2026 in Hannover zeigen. Dort soll beispielsweise ein Hybridantrieb für schwere Lastwagen präsentiert werden. Das Hybridgetriebe Traxon 2 soll den Verbrauch eines Fernverkehrs-Lkw senken, ohne die Reichweite klassischer Dieselzüge einzuschränken. Nach Unternehmensangaben lassen sich bereits mit einer konventionellen Hybridisierung rund acht Prozent CO2 einsparen. In der Plug-in-Hybrid-Version sollen je nach Batteriegröße sogar bis zu 47 Prozent möglich sein.

Noch vor wenigen Jahren galt die direkte Elektrifizierung als alternativlos. Inzwischen fragen Hersteller wieder verstärkt nach Brückentechnologien, die helfen, Emissionsziele zu erreichen, solange Ladeinfrastruktur und Stromnetze vielerorts noch nicht für einen flächendeckenden Einsatz batterieelektrischer Fernverkehrs-Lkw ausgelegt sind.

Parallel dazu gewinnt die Sicherheitstechnik weiter an Bedeutung. Kameras, Radar- und Sensorsysteme sollen künftig nicht nur die Zugmaschine, sondern den gesamten Lastzug überwachen. Auflieger werden zunehmend mit eigener Sensorik ausgestattet und enger mit der Zugmaschine vernetzt. Ziel ist es, tote Winkel zu reduzieren und Unfälle beim Abbiegen, Rangieren oder Spurwechsel zu vermeiden.

Hybridisierung gewinnt an Einfluss

Noch tiefgreifender als der Wandel der Antriebe könnte sich die Digitalisierung der Fahrzeuge auswirken. ZF spricht vom Software Defined Commercial Vehicle, kurz SDCV. Dahinter steckt die Idee, dass künftig nicht mehr einzelne Steuergeräte jeweils nur eine Funktion übernehmen, sondern zentrale Rechner zahlreiche Systeme miteinander verknüpfen. Bremsen, Lenkung, Fahrerassistenz, Antrieb und Flottenmanagement sollen Informationen in Echtzeit austauschen und gemeinsam neue Funktionen ermöglichen. Software-Updates können Funktionen nachträglich freischalten, Wartungsarbeiten besser planen und Fahrzeuge stärker mit Logistikzentren oder Betriebshöfen vernetzen.

Trotz der schwierigen Marktlage blickt Moser deshalb optimistisch nach vorn. Die steigende Nachfrage in Asien, insbesondere Indien und China, soll dem Unternehmen wieder zu Wachstum verhelfen. Nicht nur in Europa, sondern weltweit.

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