Die Rückkehr des Vierganggetriebes

Plug-in-Hybride brauchen nicht mehr so viele Gänge

| Autor: Jan Rosenow

Soll sich besonders für preisgünstige Kompaktfahrzeuge eignen: Viergang-Hybridgetriebe von Vitesco.
Soll sich besonders für preisgünstige Kompaktfahrzeuge eignen: Viergang-Hybridgetriebe von Vitesco. (Bild: Vitesco)

Moderne Automatikgetriebe für Verbrennungsmotoren haben heute sieben bis zehn Gänge, Elektroautos benötigen hingegen nur einen Gang. Über die richtige Gangzahl für Hybridantriebe, also die Kombination aus Verbrenner und E-Maschine, tobt deshalb derzeit eine heiße Diskussion in der Zahnradbranche. Heute nutzen die Hersteller meist ein vorhandenes Getriebe und flanschen an dieses die elektrischen Komponenten an. Doch besitzt die Box damit nicht zu viele Schaltstufen und macht damit den Antrieb komplexer und teurer als nötig?

Vor allem für Plug-in-Hybride (PHEV), deren elektrischer Pfad stark genug ist, das Auto allein anzutreiben, wird deshalb eine neue Getriebebauart ins Spiel gebracht: Die sogenannten Dedicated Hybrid Transmissions (DHT), die von vornherein für Hybridautos entwickelt werden und nur noch so viele Gänge und Schaltelemente haben, wie unbedingt nötig. Nebenbei bemerkt: Toyota macht das bei seinen Hybridantrieben schon seit 20 Jahren so.

Keine Kupplung, keine Hydraulik

Auf dem CTI-Symposium „Automotive Drivetrains“, das vom 9. bis 11. Dezember in Berlin stattfand, gab es eine ganze Reihe von DHT-Konzepten zu sehen. Eines davon stammte von Vitesco, der Antriebstechnik-Sparte von Continental, die sich vor der im nächsten Jahr geplanten Abspaltung mit innovativen Konzepten in Stellung zu bringen versucht. Es besitzt nur noch vier Gänge – eine Zahl, die sich unter DHT-Entwicklern als Einheitslösung herauszukristallisieren beginnt.

Das DHT verfügt zudem weder über die Mechanik zur Synchronisation beim Gangwechsel noch über eine Hilfshydraulik oder eine Anfahrkupplung. Sowohl das Anfahren (erster und zweiter Gang) als auch das Rückwärtsfahren übernimmt die elektrische Traktionsmaschine. Gleichzeitig werden über einen Startergenerator die Synchronisation sowie der schnelle Start des Verbrennungsmotors sichergestellt. Diese Neuverteilung von Funktionen spart im Getriebe mechanische Komponenten, Bauraum, Gewicht und Kosten. Damit eignet sich das DHT auch für den Front-Quereinbau im C-Segment mit seinen beengten Platzverhältnissen.

Vitesco hebt bei seinem Konzept vor allem die Kostenvorteile hervor und betont, dass sich damit ein bezahlbarer Plug-in-Hybrid darstellen ließe, der viele alltägliche Strecken rein elektrisch und damit lokal emissionsfrei zurücklegen könne. Das DHT für den kostengünstigen PHEV ist für rein elektrisches Fahren mit bis zu 120 km/h ausgelegt, im Hybridmodus sind bis zu 160 km/h möglich.

Bislang hält sich die Bereitschaft der OEMs, solche spezialisierten Getriebe zu entwickeln, allerdings noch in Grenzen. Ausnahmen sind nur Toyota und Honda, die allerdings auf stufenlose Konstruktionen setzen. ZF, der größte unabhängige Getriebehersteller der Welt, verweigert sich zudem dem DHT-Hype und nutzt auch in Zukunft den bekannten Achtgang-Radsatz für alle Hybridbauarten vom 48-Volt-Mildhybrid bis zum PHEV.

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