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Fiat: Seit 120 Jahren Baumeister „toller Kisten“

Autor / Redakteur: sp-x / Steffen Dominsky

Ob süße Cinquecento, betörende Spider oder flotte Familienautos: Seit 120 Jahren steht Fiat für italienische Lebensfreude und eine Industriellenfamilie, die vielen Ländern bezahlbare Motorisierung brachte. Die Zukunft ist allerdings unsicher.

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Der Panda erhielt den Titel „tolle Kiste“. Doch auch zuvor stellte Fiat bereits echt tolle Wagen her.
Der Panda erhielt den Titel „tolle Kiste“. Doch auch zuvor stellte Fiat bereits echt tolle Wagen her.
(Bild: Fiat)

Was für ein Finale der Geburtstagsfeierlichkeiten: 120 Jahre nach Gründung geht Italiens größtes Automobilimperium eine Fusion mit dem französischen PSA-Konzern ein. Fiat, dieser 1899 als Fabbrica Italiana Automobili Torino aus der Taufe gehobene Fahrzeughersteller, verstand es wie kein anderer, mit verführerisch schönen und erschwinglichen Automobilen erst Italien und dann weite Teile der Welt zu motorisieren. Ob in Osteuropa, Japan, Indien, Südamerika oder Afrika – überall hieß es Forza Fiat, wenn es um den Aufbau einer eigenen Autoindustrie ging. Treibende Kraft hinter Fiat ist dabei von Beginn an die Industriellenfamilie Agnelli, die 1916 Turin zur ersten europäischen Automobilkapitale machte, die zudem in einem Atemzug mit Detroit genannt wurde.

Damals eröffnete Fiat das Werk Lingotto, das erst 1939 durch den Neubau Mirafiori übertroffen wurde, in dem bis zu 50.000 Fiat-Werktätige jährlich über eine Million Fahrzeuge bauten. Autos, die sämtlich so viel italianità ausstrahlten, dass sie als Popstars der globalen Motorisierungswelle gefeiert wurden. Sei es der Zero von 1912, der in Japan als Kaiserauto betitelt und nachgebaut wurde, der Topolino („Mäuschen“) genannte kleine Fiat 500 von 1936, natürlich der Nuova Cinquecento von 1957 oder der Fiat 124 alias Lada, der als eines der meistgebauten Autos aller Zeiten zählt. Typisch italienisch ist aber auch, dass Fiat so manches Mal fast aus der Kurve geflogen wäre, denn Drama und Emotionen müssen sein.

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Tatsächlich zählte der Motorsport von Beginn an zu den wichtigsten Werbebotschaftern für Fiat. Das hatte bereits Gründervater Giovanni Agnelli erkannt, der die rot lackierten Fiat-Racer bei den wichtigsten Grand-Prix-Rennen antreten ließ, wo sie auch gegen Mercedes und Benz reüssierten. Für den deutschen Kaiser Wilhelm II. ebenso wie für andere Monarchen Anlass, zuverlässige und herrschaftliche Autos aus Turin in den höfischen Fuhrpark aufzunehmen. Bis zum Kaiser von Japan drang so der Ruf des Autobauers aus Norditalien, einer Hochburg der exklusiven Textilindustrie und der Alta Moda, die sich von Beginn an in den eleganten automobilen Fiat-Formen spiegelte.

Es waren aber nicht die Luxuskarossen, die die Seele von Fiat ausmachten, vielmehr wollte die Marke von Beginn an kleine Autos groß herauskommen lassen, indem diese Komfort- und Lifestyle-Attribute der teuren Klassen adaptierten. So war es 1899 beim allerersten Typ 3 ½ HP, aber auch beim Zero von 1912, dem ersten italienischen Volumenmodell, das globale Verbreitung fand und das bei Mitsubishi 1917 die Blaupause für das Modell A als erstes japanisches Serienauto lieferte. Nach dem Ersten Weltkrieg hieß es bei Fiat „Avanti Popolo“; die italienische Volksmotorisierung war das Ziel, und die kostengünstig gefertigten Typen Fiat 501 und 509 bereiteten die Massenmotorisierung vor, zumal Fiat ab 1925 nach dem Vorbild des Rivalen Citroën Kreditverkaufsprogramme auflegte.

Der italienische Volkswagen war geboren

1932 war es endlich soweit: Kurz bevor Fiats neuer genialer Chefkonstrukteur Dante Giacosa mit dem Kleinstwagen 500 Topolino einen rund 20 Jahre gebauten 5.000-Lire-Bestseller vorstellte, gewann schon der 1,0-Liter-Typ 508 Balilla den Ruf eines Volksautos in Italien und Polen (Polski-Fiat), aber auch in Deutschland (NSU-Fiat) und sogar in Frankreich, wo er als Simca Achtungserfolge einfuhr. Es war die wohldosierte Mischung aus Robustheit, Sportlichkeit und unvergänglich hübschen Formen, die Dante Giacosas automobile „Bambini“ fortan die Straßen der Welt erobern ließ. Gleich ob Fiat 1100 Nuova in Pontonform (ab 1953), die Heckmotortypen Fiat 600 (ab 1955), Fiat Nuova 500 (ab 1957) und Fiat 850 (ab 1964), die konservative Mittelklasse 124 (ab 1966) oder der innovative Frontantriebstyp 128 (ab 1969) und der für 1971 vorbereitete Fiat 127 – alle von Giacosa mit Herzblut verfolgten Projekte machten Fiat noch gigantischer. Und alle Modelle trugen dem Ingenieur in Italien eine Bekanntheit ein, die der Industriellenfamilie Agnelli nicht nachstand.

Als dann auch noch der Cinquecento von 1957 in Schulunterrichtsbüchern als Meilenstein der italienischen Geschichte aufgenommen wurde und Giacosa seine Abneigung gegen wenig erfolgreiche Fiat-Luxusmodelle wie den Typ 130 (ab 1969) oder den Sportwagen Dino (ab 1966, nach der Ferrari-Übernahme) kundtat, wurde der weitsichtige Ingegnere besonders von Arbeitern und Bauern sogar als Nationalheld verehrt. Ein Status, den kein anderer Autokonstrukteur jemals erlebte. 1970 ging Giacosa in den Ruhestand, da war Fiat Europas größter Autobauer, der Konzern hatte die Marken Autobianchi, Lancia und Ferrari übernommen und in rund 30 Ländern eine nationale Automobilfertigung aufgezogen.

Gewerkschaften brachten Fiat fast den Tod

Andererseits waren es ausgerechnet die in übermächtigen Gewerkschaften organisierten Arbeiter, die in der Folgezeit dazu beitrugen, dass Fiat an den Rand des Untergangs geriet. Die Ölkrisen der 1970er-Jahre hatten Fiat nachhaltig geschwächt, und uninspirierte Modelle wie die konventionellen Typen 131 und 132 verfingen nicht. Da kam es auch noch zu monatelangen Arbeitskämpfen, die den Turiner Giganten ins Wanken brachten. Die Agnellis lösten diese Probleme durch den Start in eine neue Ära: Als einer der ersten Autobauer setzte Fiat auf automatisierte Produktionsabläufe; die Zahl von 360.000 Mitarbeitern wurden bis 1994 um zwei Drittel reduziert. Und in neuen pfiffigen Produkten fand Fiat seine Persönlichkeit zurück. Was 1980 mit der „tollen Kiste“, dem minimalistischen Panda, begann, führten der kleine Millionenseller Punto, das Weltauto Palio und das kompakte Duo aus Bravo und Brava fort. Dazu gab es Emotionsträger wie die bella macchina Coupé Fiat und Fiat Barchetta. Die gehobenen Klassen wurden fortan versorgt von Lancia und Alfa Romeo (1986 übernommen) und ab 1993 auch Maserati – denn alle großen Fiat waren seit Ende der 1950er-Jahre unverstandene Wesen, gleich ob 2300, 130, Argenta oder zuletzt Croma.

Alles sah so gut aus, und dennoch begann das 21. Jahrhundert für Fiat wieder dramatisch mit Gewinneinbrüchen und verlorener Dominanz auf vielen Märkten. General Motors galt kurzzeitig als Käufer des Turiner Herstellers, dann aber gelang es dem neuen CEO von Fiat Auto, Sergio Marchionne, Italiens industriellen Motor mit erfolgreichen Sanierungsmaßnahmen zurück auf Kurs zu bringen. Seit dem Jahr 2007 ist die Neuerfindung des Fiat 500 globaler Inbegriff eines bezahlbaren Autos für die italienischen Momente im Leben. Konsequent baute Fiat den 500 zur großen Modellfamilie aus, ergänzte diese um einige neue Weltautos wie den Tipo und um glücklose Derivate des amerikanischen Chrysler-Konzerns. Denn dieser gehört seit 2014 zum neu formierten Fiat-Konzern. Fiat Chrysler Automobiles (FCA) heißt das Unternehmen seitdem, in dem Fiat nur eine von elf Marken ist. Nach einer Fusion von FCA mit PSA Peugeot Citroën wird die Markenwelt noch bunter. Für Fiat dürfte es entscheidend sein, den seit 120 Jahren gepflegten Markenkern zu bewahren, also kompakte Autos zu günstigen Preisen mit viel Dolce Vita auszustatten.

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