Gefahren: Audi A5/S5 Cabriolet

Audi steigt mit seinem A5 in die Frischluft-Saison ein und trägt den allgemeinen Fortschritt dieser Baureihe jetzt auch in die offenen Varianten. Zu sehen ist der aber erst auf den zweiten Blick.

Im März zieht frischer Wind in Audis A5-Familie ein: Dann ergänzt das Cabriolet das bisher aus dem Coupé und der Fließhecklimousine „Sportback“ bestehende Programm. Das Angebot reicht vom 44.000 Euro teuren Vernunftmodell mit Vierzylinder-Benziner bis zum bärenstarken Sechszylinder-S5 für 67.800 Euro.

Technisch und optisch entspricht das A5 Cabriolet weitgehend dem Coupé. Mit einer offensichtlichen Ausnahme: Statt des Blechs spannt sich hier Stoff über die vier Sitzplätze im Innenraum. Bei allen Ausführungen ist das sogenannte Akustik-Verdeck mit betont üppiger Dämmung Serie, die Außengeräusche bei geschlossener Fahrt wirkungsvoll wegdämpft. Öffnen und schließen lässt sich das Dach bis Tempo 50 per Knopfdruck.

Audi A5/S5 Cabriolet: Zwischen Säuseln und Brüllen

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Weitere Cabrio-Besonderheiten sind ein Gurtmikro, das beim Freisprechen für gute Sprachqualität sorgen soll und die dreistufige Nackenheizung, die die vorderen Insassen bei kälteren Temperaturen wärmt. Generell ist der Komfort bei offener Fahrt hoch, die Windgeräusche halten sich im Rahmen. Für hartgesottene Cabrio-Fans dürfte es im A5 fast noch einen Tick stürmischer zugehen.

Bei den Antrieben hat der Kunde die Wahl zwischen Benziner- und Dieselaggregaten mit vier und sechs Zylindern. Für die Standardmodelle stehen ein 2,0-Liter-Turbobenziner wahlweise mit 140 kW/190 PS oder 185 kW/252 PS sowie ein gleich großer Diesel mit 140 kW/190 PS und schließlich ein 160 kW/218 PS starker 3,0-Liter-Selbstzünder zur Wahl. Darüber hinaus bietet Audi den sportlichen S5 mit einem 260 kW/354 PS leistenden V6-TFSI. Während beim S5 eine Automatik zur Serienausstattung gehört, ist diese bei den anderen Aggregaten optional bestellbar.

Für die Testfahrt widmen wir uns zunächst dem Basis-Selbstzünder. Audi hat ihn als 51.700 Euro teures Allradmodell mitgebraucht. Mit 400 Nm Drehmoment im Rücken und einer Tourenzahl, die die 2.300er-Marke im Alltag selten überschreitet, kommt Lässigkeit auf. Überholen geht souverän, ohne das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe zurückschalten zu lassen. Das Fahrwerk entschärft Bodenwellen hinreichend wirkungsvoll. Motorengeräusche sind bei gelassener Gangart Nebensache.

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