Gefahren: Porsche Taycan

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Dazu kommt, dass die Porsche-Ingenieure in Weissach auch beim Taycan ihre Kernkompetenz voll ausgespielt haben: die nahezu perfekte Fahrwerksabstimmung. Zwar wiegt der Taycan kaum weniger als ein Audi E-Tron, doch haben die Zuffenhausener das Gewicht deutlich besser kaschiert und der Elektro-Porsche fährt sich so, wie sich ein Porsche eben fährt: Leichtfüßig, agil, behände. Vor allem sein, nicht nur im Vergleich mit Audis Strom-Dickschiff, niedriger Schwerpunkt kommt ihm beim Handling zu Gute; der liegt sogar noch tiefer als beim 911er.

Für die lustvolle Kurvenräuberei auf der Landstraße und das wohlig-flaue Gefühl im Bauch bei jedem Beschleunigen muss man allerdings nicht unbedingt zum Turbo S greifen, mit einer kurzzeitigen Overboost-Leistung von 500 kW/680 PS ist der Taycan Turbo unwesentlich schwächer; die reguläre Maximal-Power liegt bei beiden ohnehin gleichauf mit 460 kW/625 PS. Dafür spart man mit dem 152.136 Euro teuren Turbo-Modell über 30.000 Euro. Und man bekommt ein bisschen mehr Reichweite: Bis zu 450 Kilometer soll der schwächere der beiden Stromer können, beim Turbo S sind es maximal 412 Kilometer.

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Das Aufladen des 93,4-kWh-Akkus geht hier wie da in Windeseile: Eine entsprechende Gleichstrom-Ladesäule vorausgesetzt, verleibt sich der Taycan mit bis zu 270 kW Leistung neue Energie ein. Den Sprung von fünf auf 80 Prozent Ladestand schafft er theoretisch in 23 Minuten, in der Praxis dauerte es nur unwesentlich länger. Und schon nach nur fünf Minuten soll wieder genug Strom in der Batterie sein, um 100 Kilometer weit zu kommen. Wem also kurz vor zuhause der Saft ausgeht, der braucht keinen langen Ladestopp mehr fürchten, sondern kann nach spätestens einem Espresso weiter düsen.

Teilweise over-engineered

Apropos Düsen: Natürlich hat selbst der Taycan den ein oder anderen Makel. Zum Beispiel die Lüftungsdüsen. Die sehen schick aus, allerdings waren die Entwickler der Meinung, in einem mit großem, gebogenem Kombiinstrumenten-Display, Infotainment-Bildschirm, extra Klima-Touchscreen und zusätzlichem Beifahrer-Monitor durchdigitalisierten Cockpit auf die Regler für den Luftstrom verzichten zu können. Stattdessen muss die Windrichtung umständlich über ein Untermenü am Touchscreen justiert werden. Eine Ablenkung, die einem bei flotter Fahrt schnell zum Verhängnis werden kann.

Und auch der Verzicht auf das Sonnenrollo für das Glasdach wirkt etwas over-engineered: Obwohl sich die Scheibe bei Sonneneinstrahlung automatisch verdunkelt, wird man trotzdem noch geblendet. Wie beim Turbo-Schriftzug hätte sich Porsche auch bei seinem Zukunfts-Auto hier lieber an altbewährtem orientieren sollen.

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