Fahrbericht KGM Actyon – Hybrid Koreaner mit chinesischem Herz

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Mit schicken Linien, Vollhybrid und üppiger Ausstattung soll der Actyon die Marke KGM aus der Nische herausführen.

KGM ist hierzulande vielen noch eher unter dem früheren Namen SsangYong und für rustikale Lastenesel ein Begriff. Inzwischen steht hinter dem Autohersteller jedoch die koreanische KG Group, ein Mischkonzern aus Chemie-, Stahl- und Finanzgeschäft. Die neuen Eigentümer arbeiten mit Hochdruck daran, ihr eher rustikales Image hinter sich zu lassen.

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Große Hoffnungen ruhen dabei auf dem Actyon: Das SUV-Coupé auf Basis des Torres wurde vor gut einem Jahr als erstes Modell unter neuer Führung präsentiert und gilt als Signal für den Neustart. Nun folgt der nächste Schritt: Ein moderner Antrieb von BYD macht den Actyon Hybrid zur Speerspitze der Baureihe mit neuer Topmotorisierung – in Deutschland ausschließlich als vollausgestattete Variante ab 44.890 Euro erhältlich.

Herzstück ist das vom chinesischen Giganten BYD stammende Hybridsystem, das einen 1,5-Liter-Turbobenziner mit einem Elektromotor zu einer Systemleistung von 150 kW/204 PS kombiniert. Bei zurückhaltendem Gasbefehl übernimmt der 130 kW/177 PS starke E-Motor bis etwa 100 km/h weitgehend allein den Vortrieb. Der Actyon setzt sich entsprechend geschmeidig in Bewegung und beschleunigt dann ruckfrei – gerade im Stadt- und Überlandtempo passt das gut zu einem komfortorientierten Familien-SUV.

Gespeist wird der E-Antrieb aus einer 1,83-kWh-Batterie; muss diese nachgeladen werden, zündet der Benziner (110 kW/150 PS) und arbeitet als Stromlieferant im Hintergrund. Steigen Tempo oder Leistungsanforderung, spannen beide Bordmotoren gemeinsam an und schieben das SUV im Parallelbetrieb nach vorn.

Benziner springt häufiger an als erwünscht

Wirklich brillieren kann das BYD-System indes nicht: Der Benziner meldet sich häufiger und deutlicher zu Wort, als man es sich wünschen würde. Gerade bei leichtem Gasfuß und wechselnden Lastzuständen wirkt das System nervös – der Motor springt hörbar an und dreht hoch. Das kann der japanische Wettbewerb besser.

Beim Verbrauch bestätigt sich eher der positive Teil des Eindrucks: Bei moderater Fahrweise in Stadt und über Land sind Verbräuche um die von KGM angegebenen 6,1 Liter je 100 Kilometer drin, insbesondere wenn man die Rekuperation konsequent nutzt, die sich in mehreren Stufen über Schaltwippen am Lenkrad steuern lässt. Für ein großes, voll ausgestattetes SUV mit klassischem Hybrid statt Stecker ist das ein sehr ordentlicher Wert – hier spielt das E System seine Stärken aus, zumal kurze Strecken und Stop-and-go dem Antrieb besonders liegen. Mit mehr Autobahnanteil sind hingegen eher Verbräuche um die acht Liter realistisch.

Der Actyon spielt mit seinen 4,74 Metern in der Klasse von Škoda Kodiaq oder Mazda CX 60, wirkt allerdings trotz des ordentlichen Wendekreises von 10,6 Metern im Stadtverkehr recht sperrig. Das riesige, sechseckige KGM-Lenkrad lässt Rangiermanöver etwas unbeholfen erscheinen.

Die sehr weich abgestimmte Federung sorgt zudem für deutliches Wanken der Karosserie. Ungewöhnlich dabei: mit zunehmendem Tempo fühlt es sich jedoch eher trocken und polterig an. Auf Landstraßen werden Schlaglöcher und Unebenheiten klar an das Fahrwerk weitergereicht, ohne dass dies dem Fahrgefühl zugutekommt – insgesamt wirkt der Actyon beim Fahren eher unpräzise.

Digital bis zur Überlastung

Im Innenraum übertreibt es KGM stellenweise und findet keine vernünftige Balance zwischen Haptik und Digitalisierung. Das Lenkrad wirkt überfrachtet, mit vielen Tasten und Funktionen, die im ersten Moment eher nach einer TV-Fernbedienung als nach klassischem Volant aussehen. Gleichzeitig verzichtet KGM auf echte, gut ertastbare Knöpfe für wichtige Funktionen im Dashboard: Klimabedienung, Fahrmodi und diverse Einstellungen laufen über den mittig positionierten Touchscreen.

Sowohl das Kombiinstrument als auch das Zentraldisplay bieten jedoch viele Informationen, wechseln je nach Fahrzustand ihre Ansicht und verstecken manche Funktionen eine Menüebene tiefer, als man es im Alltag gerne hätte. Das wirkt modern, ist aber nicht immer intuitiv. Wer den Wagen nicht nur gelegentlich bewegt, wird sich mit der Zeit einarbeiten – spontane Nutzer oder Umsteiger aus analogeren Cockpits könnten anfangs eher suchen als finden.

Beim Thema Assistenzsysteme zündet KGM das volle Programm – und dreht auch hier an einigen Stellen zu weit auf. Spurhalteassistent, Abstandswarner, Müdigkeitsüberwachung und weitere Helfer beobachten aufmerksam das Geschehen, kommentieren aber auch genauso engagiert. Die Warnkaskade reicht von häufigen Hinweisen bis hin zu aufdringlichen Warntönen, die schnell das Gefühl vermitteln können, eher bevormundet als unterstützt zu werden. Wer seine Ruhe im Auto schätzt, wird sich im Menü durch die Einstellungen arbeiten müssen, um die Assistenten auf ein erträgliches Maß zu reduzieren.

Für ein Mittelklasse-SUV dieser Größe ist das Paket zum Preis durchaus konkurrenzfähig, zumal KGM fünf Jahre Garantie und sieben Jahre auf die Hochvolttechnik gewährt. Unterm Strich bietet der Actyon Hybrid folglich viel fürs Geld: üppige Ausstattung, großzügiges Platzangebot und einen im Alltag angenehm zu fahrenden Vollhybrid mit realistischen sechs Litern bei ruhiger Gangart.

Gleichzeitig ist er kein Feingeist – der Benziner ist häufig präsent, das Cockpit digital überladen, die Assistenten wirken teils aufdringlich. Wem der Preis dennoch zu hoch ist, sollte einen Blick auf den Torres Hybrid werfen, der mit gleichem Antrieb und ähnlicher Größe als Sondermodell Nomad schon ab rund 33.000 Euro zu haben ist.

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