Lada sucht den Anschluss

In Russland ist Lada die bekannteste Automarke, dennoch fallen die Verkäufe. Das Fabrikat hat einfach zu viele Entwicklungen verschlafen. Jetzt wird der Autobauer umgekrempelt.

Der russische Lada-Hersteller Avtovaz arbeitet nach mehreren Krisenjahren an seiner Konkurrenzfähigkeit im Vergleich zu den westlichen und asiatischen Herstellern. Dazu trägt einerseits die Verflechtung mit der Renault-Nissan-Allianz bei, andererseits macht sich nach und nach die Handschrift der seit 2009 amtierenden Führung um Firmenchef Igor Komarow bemerkbar.

Nach Angaben von „RIA Nowosti“, einer mehrsprachigen Nachrichtenagentur mit Informationen aus Russland, hat Russlands größter Pkw-Hersteller 2012 einen Reingewinn von 29,2 Milliarden Rubel (rund 730 Millionen Euro) erzielt. Das sei das 4,4-fache Ergebnis des Jahres 2011.

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Mit ein Grund dafür dürfte die erweiterte und zunächst sachte modernisierte Modellpalette sein: Seit letztem Jahr produziert Avtovaz die neuen Modelle Lada Granta und den Lada Largus, ein Schwestermodell des Dacia Logan MCV. In die Produktion der neuen Modelle hat der Konzern 2012 laut RIA Nowosti mehr als 20 Milliarden Rubel investiert.

2012 hatte Avtovaz 718.000 Autos hergestellt. Der Verkauf von Lada-Modellen schrumpfte dabei um 4,1 Prozent auf 608.200 Stück. Seit Jahren hat der Autobauer unter den rückläufigen Verkaufszahlen zu leiden, insbesondere da die ausländische Konkurrenz mit besser ausgestatteten und moderneren Fahrzeugen antritt. Im Jahr 2009 stand Abtovaz vor dem Ende, als im Zuge der Weltwirtschaftskrise der Absatz auf 300.000 Einheiten abstürzte und nur noch staatliche Interventionen das Überleben sicherten.

Die derzeitige Produktionskapazität umfasst 800.000 Einheiten. Firmenchef Komarow reicht diese Größe nicht. Er wolle den Absatz des Unternehmens, an dem der russische Staat immer noch die größten Anteile hält, bis 2020 auf 1,5 Millionen Einheiten mehr als verdoppeln, sagte er in einem Bericht des Nachrichtenmagazins „Spiegel“.

Größtes Handicap der Marke Lada ist ihr Ruf: Sie wird fast ausschließlich in Russland gekauft, und dort fast nur von Leuten, die sich nichts anderes leisten können. Kurz, Lada gilt als zuverlässig, aber technisch veraltet und billig. Der erste Schritt, technologisch voranzukommen, war die Kapitalbeteiligung von Renault-Nissan. Der zweite Schritt sind neue Führungskräfte. Den dritten Schritt sollen dann neue Produkte auslösen.

Steve Mattin ist laut dem „Spiegel“-Bericht einer dieser neuen kreativen Köpfe im Lada-Entwicklungszentrum in Togliatti. Mattin hatte schon für Mercedes und Volvo gearbeitet und zeichnet jetzt an der kommenden Lada-Flotte. 2015 soll sein erstes Modell in den Verkauf kommen, fünf weitere dann bis 2020 folgen. Mit der Studie X-Ray (siehe Bildergalerie) hat er bereits für ein Ausrufezeichen gesorgt.

Langer Weg in Deutschland

Westlich der ehemaligen Sowjetunion findet Lada kaum mehr statt. In Deutschland hält die Lada Automobile GmbH in Buxtehude den Vertrieb am Laufen. Deutschlandweit gibt es über 250 Vertriebs- und Servicepartner. Der Absatzerfolg ist allerdings mehr als übersichtlich. Nach 2.026 Neuwagen im Jahr 2011 waren es im letzten Jahr nur noch 1.575 Einheiten. Dabei handelt es sich fast ausschließlich um den geländetauglichen Lada Niva. Von der Stufenheck-Limousine Priora wurden 74 Einheiten, vom Kleinwagen Kalina 72 Einheiten verkauft.

Daran wird wohl auch das jüngste Facelift des Kalina nichts ändern. Das seit 2004 gebaute Modell erhält zwar eine neue Front mit geänderten Scheinwerfern und deutlich größerem Kühlergrill. Technisch bleibt jedoch alles beim Alten: Einziger Motor ist ein 1,4-Liter-Benziner mit 66 kW/90 PS, der auch in einer LPG-Variante angeboten wird. Seitenairbags und der Schleuderschutz ESP sind weiterhin nicht lieferbar. Bei einem Einstiegspreis von 7.900 Euro kommt der Kalina 1.000 Euro teurer als der Dacia Sandero. Doch der verfügt serienmäßig über ESP.

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