Prototyp: Unterwegs im Byton M-Byte

Nein, auch wenn bislang vor allem von den riesigen Displays gesprochen wurde, ist der Byton M-Byte eben doch nicht nur ein Smartphone auf Rädern. Das Elektroauto aus China soll auch beim Fahren Maßstäbe setzen. Dafür sorgt unter anderem ein Mann, der es bislang einen eher schmutzigen Job hatte.

In seinem letzten Leben hatte Damian Harty einen eher schmutzigen Job. Als Fahrwerksentwickler beim englischen Prodrive-Team hat er vor allem Rallye-Wagen flottgemacht. Doch jetzt stürmt der Brite nicht mehr durch Wüste oder Matsch, sondern kämpft für eine saubere Zukunft. Denn Harty rollt am Steuer eines Prototypen des Byton M-Byte durch Santa Clara im Silicon Valley und arbeitet wenige Wochen vor der Weltpremiere des Serienautos auf der IAA in Frankfurt an der finalen Abstimmung des elektrischen Geländewagens, mit dem das chinesische Start-Up im nächsten Jahr zur Meute der Tesla-Jäger stoßen will.

Mit einem Grundpreis von etwa 45.000 Euro, einer zeitgemäßen SUV-Silhouette und einem spektakulären Interieur zielt der M-Byte auf all jene Kunden, denen ein Model 3 schon wieder zu konventionell oder Autos wie ein Mercedes EQ C oder ein Audi e-tron zu teuer sind.

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Bislang hat Byton vor allem mit seinen riesigen Bildschirmen von sich reden gemacht, die eine Mercedes A-Klasse oder ein Tesla Model 3 wie einen Oldtimer aussehen lassen. Und zuletzt waren die Chinesen mit dem plötzlichen Abgang ihres Chefs, dem ehemaligen BMW-Entwickler Carsten Breitfeld in den Schlagzeilen.

Doch jetzt ist es an Männern wie Damian Harty und seinem Technikvorstand David Twohig, den Blick endlich aufs Auto zu lenken. „Auch wenn Connectivity und das neue Bediensystem mit dem großen Screen quer vor der gesamten Frontscheibe für uns entscheidend sind, geht es am Ende bei einem Auto doch ums Fahren“, sagt Twohig.

So autonom wie möglich

Oder vielleicht eher ums Mitfahren. Denn erstens will Byton den M-Byte vom Start weg mit zahlreichen Assistenzsystemen ausrüsten, die dem Autopiloten so nahekommen, wie es die Gesetze aktuell zulassen, und ihn mit Updates over the air lieber früher als später ganz autonom fahren lassen. Und zweitens planen die Chinesen zwar auch den Export nach Deutschland. Doch wird der in einem eigenen Werk in Nanjing produzierte Wagen wohl die allermeiste Zeit im Stau von Peking oder Shanghai oder allenfalls noch im streng tempobeschränkten Kalifornien unterwegs sein, sagt Twohig.: „Fahrdynamik stand deshalb nicht ganz oben auf unserer Prioritätenliste“.

Harty und Twohig wollen eine betont komfortable Abstimmung und schwärmen von einem „Liquid Road“-Gefühl, mit dem man ganz entspannt durch den Alltag schwimmt. „Nur weil Elektroautos Sprintwerte erreichen wie Sportwagen, muss man sie schließlich nicht auch gleich so hart abstimmen“, kritisiert Twohig die Konkurrenz.

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