Kässbohrer/Daimler Truck Setra: 75 Jahre selbsttragend

Die Vorstellung des ersten mit einer selbsttragenden Karosserie ausgestatteten Omnibusses im Jahr 1951 war der Beginn einer Erfolgsgeschichte, die bis heute anhält und mittlerweile sechs Baureihen umfasst.

Die Ulmer Errungenschaft, vor einem dreiviertel Jahrhundert einen Reisebus in selbsttragender Bauweise zur Serienreife zu entwickeln, war definitiv eine Revolution im Omnibusbau. Die Erfolgsgeschichte nimmt mit der Vorstellung des S 8 und dem Produktionsbeginn der ersten Baureihe 10 ihren ruhmreichen Anfang. Mit ihren Typen S 9, S 10, S 11, S 12, S 14 und S 15 verhalf die Setra-Innovationskraft dem Prinzip der selbsttragenden Bauweise zu ihrem Durchbruch und läutet damit den weltweiten Siegeszug der Setra-Omnibusse ein. In 16 Produktionsjahren seit der Markteinführung des S 8 wurden insgesamt rund 7.500 Einheiten verkauft.

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Die Premiere des S 8 fand im Jahr 1951 am Rande der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt auf einem Firmengelände eines Kässbohrer-Generalvertreters statt. Doch schnell stand der erste Integralbus Deutschlands, der Fahrgestell und Aufbau vereinte, im Fokus der Fachwelt – der Siegeszug von Setra begann. Dieses Bauprinzip des Ulmer Fahrzeugherstellers Kässbohrer, das stromlinienförmige Außendesign, die großen Kofferräume und der Einbau eines Heckmotors mit direktem Antrieb auf die Hinterachse setzte fortan neue Maßstäbe im europäischen Omnibusbau.

Der Verkaufsschlager dieser ersten Setra Baureihe war der S 10, der zweite Setra-Typ nach dem S 8. Er hatte einen längeren Fahrzeugkörper als sein Vorgänger sowie einen vergrößerten vorderen Überhang. Als Reise- und Stadtwagen wurde der S 10 mit der neu patentierten Kässbohrer-Außenschwingtür angeboten. Im Februar 1955 hatte der kleinste Setra, den es bis heute gegeben hat, der S 6, auf dem Genfer Automobilsalon als dritter Settra-Typ Premiere. Die Ziffer hinter der Typenbezeichnung S steht bei der Baureihe 10 für die maximale Zahl der Sitzreihen und damit indirekt auch für die Länge der Fahrzeuge.

Durchdachtes Modul-Prinzip

Völlig neu für diese Zeit des Omnibusbaus war das erste Setra-Baukastensystem, das im Jahre 1959 eingeführt wird. Dank dieses konsequent durchdachten Modul-Prinzips konnten die Fahrzeuge rationell hergestellt werden. Die Tagesproduktion lag in dieser Zeit bei vier Einheiten. Da 80 Prozent der Bauteile der Fahrzeugtypen austauschbar waren, konnten die staatlichen und privaten Busbetreiber ihre Ersatzteilhaltung wesentlich verringern. Auch für das Fahr- und Werkstattpersonal ergaben sich Vorteile: Man musste sich nur mit einem Grundtyp vertraut machen. Auch die Wartungs- und Reparaturzeiten konnten damals so deutlich reduziert werden.

Die Typen S 10 bis S 14 wurden in Reise-, Überlandlinien- und Stadtwagenausführung gebaut, mit Ausnahme der Typen S 9 und S 15, die hauptsächlich als Reise- und Überlandbusse eingesetzt wurden. Mit seitlich erhöhten Fußböden boten sie Platz für geräumige Kofferräume. 1954 wurde der Setra SP präsentiert, ein Stadtlinienbus aus Leichtmetall, der weniger Eigengewicht als Nutzlast hatte. 1958 folgte der Setra ST 110, eine Weiterentwicklung des SP mit Luftfederung und Einzelradaufhängung vorn und hinten sowie Unterflurmotor. In die Zeit der Baureihe 10 fiel auch die Produktion der Setra Silver Eagle und Golden Eagle sowie von Setra Luxus Gelenkomnibussen, die in die USA geliefert wurden. 1959 brachte die Marke auch den ersten selbsttragenden Gelenkomnibus Europas, den Setra SG 165, auf den Markt.

Baureihe 100: Kantige Formen und noch mehr Komfort

Im Jahre 1967 wurde die Baureihe 10 von der Baureihe 100 und den fünf Typen S 100, S 110, S 120, S 130 und S 150 abgelöst. Von da an wies die erste Ziffer der Typenbezeichnung auf die jeweilige Baureihe hin. Der Übergang der Baureihe 10 zur Baureihe 100 war ein weiterer Schritt zur Industrialisierung des Omnibusbaus im Unternehmen. Alle neuen Modelle wurden nach dem zweiten Setra-Baukastenprinzip aus zahlreichen Gleichteilen gefertigt.

Optisch zeichneten sich die Omnibusse durch ihre kantigeren Formen sowie durch höheren Komfort, durch einen vergrößerten Fahrgastraum und eine erweiterte Innenstehhöhe aus. Alle Typen vom S 100 bis S 150 hatten generell an der Vorderachse Einzelradaufhängung. Für ihre Zeit besaß die Baureihe 100 auch bereits ein modernes Bremssystem mit hydropneumatischen Zweikreis-Bremsen. Das Fahrwerk der Baureihe 100 wurde mit einer fein abgestimmten Luftfederung ausgestattet, die für eine sehr gute Straßenlage sorgte.

Zukunftsweisende Ergebnisse der Weiterentwicklung an den Heizungs- und Belüftungssystemen waren die Setra Raumlüftung und die Setra Klimaanlage mit Querstromgebläse. Aufgrund der hohen Seitenfenster konnte als Option die serienmäßige Dachrandverglasung entfallen. Weitere Vorzüge waren die durchgehenden Kofferräume, korrosionsfreie Leichtmetallteile an Fensterrahmen, Stoßstangen, Buggrill und Zierleisten sowie der Unterbodenschutz.

Einen großen Anteil am Erfolg der Baureihe hatte auch das Setra Linienbusprogramm. Die Überlandlinienwagen S 80 E, S 120 E, S 130 E, S 140 E, S 150 E, SG 175 ÜL und SG 180 Ü sowie die speziellen Typen für den Stadtverkehr S 125, S 130 S, SG 175 und SG 180 rundeten das Angebot ab. Die Bezeichnung „S“ stand für Stadtverkehr und „Ü“ für Überlandverkehr.

Baureihe 200: Dritte Setra-Generation mit zeitloser Eleganz

Im Jahr 1976 wurde der 20.000ste Setra-Bus ausgeliefert. Und im Sommer dieses Jahres kam auch die Baureihe 200 auf den Markt. Sie startete mit sechs Typen: den Hochboden-Versionen S 211 H, S 212 H, S 213 H und S 215 H mit jeweils 3.090 mm Höhe sowie den Hochdeckern S 213 HD und S 215 HD mit einer Gesamthöhe von 3.340 mm. Die mit dieser Baureihe eingeführte Standardisierung der einzelnen Typen und Baugruppen sowie verbesserte Produktionsverfahren ermöglichten eine Steigerung der Produktion auf acht Komplettbusse pro Tag. Die Jahresproduktion stieg damit damals von 1.300 auf 1.600 Einheiten.

Die Reise-, Stadt- und Überlandlinienbusse der Baureihe 200 umfassten fünf Jahre nach der Premiere fünf Typenreihen: Optimal (Reisebusse H / HD, HDS, DT, HDSI und DTI), International (HI / HDI), Rational (HR, HRI, RL), Regional (UL) und Communal (SL). Dazu kamen noch Sonderbusse, Büchereifahrzeuge und Busse für den Transport im Strafvollzug. Das Programm der Sonderfahrzeuge beinhaltete 33 Varianten.

Die Fahrzeuge der dritten Setra-Generation bestachen durch ein zeitloses Design, das auf Wertbeständigkeit und Zweckmäßigkeit ausgerichtet war. Weiche Rundungen und sanfte Übergänge sowie klare Konturen entsprachen ganz den damals aufkommenden elementaren Grundsätzen des Fahrzeugdesigns. Die technische Konzeption der Fahrzeuge war von zwei Neuerungen geprägt: der Motorisierung mit Mercedes-Benz-Motoren und der völlig neuartigen, bei Kässbohrer entwickelten Querstrombelüftung.

Mit dieser vollthermostatischen Regelung für temperierte Luft und Heizung konnte auf das bisher allgemein übliche „Mützenschild“ über der Frontscheibe als Lufteinlass verzichtet werden. Über die ganze Wagenlänge erstreckte sich oberhalb der Seitenfenster ein metallischer Lochstreifen, der als Luftaustritt im vorderen Bereich und entsprechend den Strömungsverhältnissen am Wagenkörper als Lufteintritt ab dem ersten Fensterholm nach hinten diente. Das konstruktiv verbesserte Fahrzeuggerippe, das erstmals durch computerunterstützte Berechnungsmethoden (Finite Elemente) optimiert wurde, brachte eine höhere Gerippefestigkeit in besonders beanspruchten Zonen.

Die Busse der Baureihe 200 zeichnet außerdem eine völlig unabhängig arbeitende Lüftung und Heizung für Fahrer und Cockpit aus, einschließlich einer intensiven Entfrostung der Frontscheibe. Ein besonderes Augenmerk wurde schon damals, als der Begriff Ergonomie auch im Fahrzeugbau zunehmende Bedeutung erhielt, der Gestaltung des Armaturenbrettes gewidmet.

Baureihe 300: Neues Gesicht mit markanter Schwinge

Das Jahr 1991 war das Startjahr für die Baureihe 300, die nach einer sechsjährigen Entwicklungszeit mit den Typen S 309 HD, S 315 HD und S 315 HDH in Ulm präsentiert wurde. Zu den auffälligsten Merkmalen der neuen Busse gehörten die markante Schwinge hinter dem Cockpitbereich sowie das völlig neuentwickelte Integralspiegelsystem, das der Baureihe 300 ihr besonderes „Gesicht“ verlieh. Die beheizbaren und von innen verstellbaren, „abgeknickten“ Spiegelarme, die anfangs als „Maikäferfühler“ bezeichnet wurden, vermittelten dem Fahrer – in Verbindung mit der sichtoptimierten A-Säule – eine sehr gute Sicht entlang beider Seiten des Busses.

Antiblockiersystem und Antriebsschlupf-Regelung (ABS/ASR) gehörten ebenso zur Serienausstattung wie ein Retarder von Telma oder Voith. Ein weiteres wesentliches Merkmal der Baureihe 300, die bis 2001 gebaut wurde, war das ergonomisch gestaltete Cockpit, in dem die wichtigsten Einzelinstrumente wie Tachometer und Drehzahlmesser im Primärblickfeld des Busfahrers lagen. Erstmals serienmäßig wurden die neuen Fahrzeuge mit einer Multifunktionsanzeige ausgestattet, einem Display, das dem Chauffeur die wichtigsten Meldungen anhand der international gebräuchlichsten Zeichen und in sechs Sprachen anzeigt.

Während sich die Reisebusse der Baureihe 300 auf dem europäischen Omnibusmarkt etablierten, arbeiteten die Entwickler an der Markteinführung der Kombibusse für den Linien-, Überlandlinien- und Ausflugsverkehr. Aus einem Basismodell wurden in modularer Bauweise die drei verschiedenen Busvarianten S 315 UL, S 315 H und S 315 GT entwickelt. Sie alle hatten den gleichen Aufbau, das gleiche Fahrwerk, jedoch unterschiedliche Fahrgasträume. Der Vorteil: Durch die geringe Teilevielfalt verkleinerte sich der Fertigungsaufwand, die Vielfalt des Typen-Programms blieb erhalten und wurde in den Folgejahren stetig durch neue Varianten ergänzt.

Eingebettet in das stetig wachsende Produktprogramm der Baureihe 300 wurde auch die Palette der Baureihe 200 um zwei Fahrzeuge erweitert. Im Mai 1994 präsentierte Setra den S 250 Special. Diese wirtschaftliche und preisgünstige Reisebus-Variante enthielt bereits Bauelemente der Baureihe 300. Im Herbst 1995 kam der S 217 HDH auf den Markt.

Baureihe 400: Überzeugend in Technik, Sicherheit und Komfort

Im Setra-Jubiläumsjahr 2001 schickte die Marke 50 Jahre nach Start des ersten selbsttragenden Busses S 8 die Baureihe 400 auf die Straßen – bestehend aus Top-Class, Comfort-Class und Multi-Class. Die neue Top-Class-Reisebus-Generation war mit insgesamt sieben Varianten unterwegs. Zu ihr gehörten der Clubbus S 411 HD, der S 415 HD, der S 415 HDH mit drei Achsen und der ebenfalls dreiachsige S 416 HDH sowie der S 417 HDH. Flaggschiff dieses Setra-Premiumprogramms war der Doppelstockbus S 431 DT. Speziell für den nordamerikanischen Markt hatte Setra den neuen Top-Class S 417 konzipiert, der den dortigen Bestimmungen angepasst war.

Alle Fahrzeuge der neuen Top-Class waren mit Scheibenbremsen, elektronischem Bremssystem (EBS), Antiblockiersystem (ABS), Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR), Bremsassistent (BA) und Elektronischem Stabilitätsprogramm (ESP) ausgerüstet, einem aktiven System zur Steigerung von Fahrsicherheit und Fahrstabilität. Zudem bot Setra die Fahrzeuge auch mit dem Spurassistenten (SPA) an, der dafür sorgte, dass das Fahrzeug nicht über die Seitenränder hinausfährt.

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