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Toyota: Sportwagen im Westdesign

| Autor: Steffen Dominsky

Vor gut 40 Jahren brach Toyota mit dem 2000 GT sozusagen eine Tradition. Japanische Autobauer produzierten bis dato lediglich „Nutzfahrzeuge“. Echte Sportwagen aus Nippon hatte es neben braven Limousinen und nützlichen Kleinstwagen noch nicht gegeben.

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Der 2000 GT war der erste echte japanische Sportwagen und damit eine Zäsur.
Der 2000 GT war der erste echte japanische Sportwagen und damit eine Zäsur.
(Bild: Toyota)

„Frauen kommen langsam – aber gewaltig“, titelte einst die Neue-deutsche-Welle-Sängerin Ina Deter. Ihre Ankündigung galt im übertragenen Sinn bereits in den Sechzigerjahren für eine asiatische Nation: für Japan und seine Industrie, allen voran die Automobilindustrie. 1950 produzierte sie gerade einmal 1.594 Pkws. Grund dafür war zum einen der verlorene Krieg gegen die Alliierten. Zum anderen verzögerten die topografischen Eigenheiten des Inselstaats und die politischen Verhältnisse eine Entwicklung des Individualverkehrs wie in Europa und insbesondere den USA.

Nach dem Zweiten Weltkrieg erholte sich Japans Wirtschaft wesentlich langsamer als die in Europa, speziell die in Deutschland. Wirksamen Aufschwung brachte erst der Korea-Krieg (1950 bis 1953), in dessen Verlauf die japanische Industrie einen wesentlichen Bestandteil des Materialbedarfs der alliierten Truppen deckte. Dieser Impuls beschleunigte Japans Ökonomie, und der wachsende Wohlstand weckte das Interesse an Automobilen. 1960 stellten japanische Autobauer bereits 165.094 Einheiten her. Es herrschte ein riesiger Eigenbedarf, und es gab auch eine erfolgreiche Exportstrategie.

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Unter diesen Rahmenbedingungen hielten die Verantwortlichen von Japans größter Marke, Toyota, die Zeit für reif, um mit einem spektakulären Sportwagenprojekt zu punkten – getreu dem Slogan: „Nichts ist unmöglich!“ 1965 präsentierten sie im Rahmen der zwölften Tokyo Motorshow mit dem Toyota 2000 GT Japans ersten „echten“ Sportwagen. Mit diesem Prototypen feierte Toyota nicht zuletzt den 30. Geburtstag seiner Autoproduktion. 1935 war unter der Leitung von Kiichiro Toyoda mit dem Toyota A-1 das erste Auto des Unternehmens auf den Markt gekommen. 1965 bestand die Modellpalette von Toyota aus Limousinen, die Namen trugen wie „Publica“, „Crown“ oder „Corona“, allesamt brave Alltagsautos, deren „Brot-und-Butter-Status“ der 2000 GT Ruhm und Glanz verleihen sollte.

Den ersten Schritt in Richtung sportlicher Fahrzeuge hatte Toyota 1964 gewagt. Auf Basis des Publica war mit dem 800 S ein 3,58 Meter langer Zweisitzer entstanden. Charakteristisches Merkmal des kompakten Sportlers war das herausnehmbare Targadach. Der Zweizylinder-Boxer leistete 42 PS und wurde bis 1969 3.550-fach aufgelegt. Für die Ambitionen, die der Hersteller mit dem 2000 GT verfolgte, existierte in seinem Programm aber kein Fahrzeug, das als brauchbare technische Basis hätte dienen können. Der 2000 GT entstand auf einem weißen Blatt Papier.

Jaguar E-Type, Ferrari GTO, Chevrolet Corvette – das waren die Vorbilder

Saturo Nozaki, für das Design des 2000 GT verantwortlich, huldigte mit der Form dem damaligen Schönheitsideal sportlicher Coupés vom Schlage eines Jaguar E-Type, eines Ferrari GTO oder einer Chevrolet Corvette. Er hatte sich als Absolvent des Art Center College of Design in Los Angeles gründlich mit westlicher Formgebung vertraut gemacht. Den größten Teil der 4.175 Millimeter Außenlänge scheint die Motorhaube einzunehmen. Das flache Dach ruht auf einer zierlichen, chromgefassten A-Säule, die – weit hinten an der Seite angebracht – eine extrem gerundete Panoramascheibe begrenzt. Die sanft abfallende Dachlinie mündet in einer markanten Abrisskante. Als „Fastback“ bezeichneten Zeitgenossen die Karosserieform.

Das dynamische Erscheinungsbild des 2000 GT resultiert nicht zuletzt aus seiner geringen Höhe von 1.160 Millimetern. Mit 1.600 Millimeter Breite wirkt der Toyota aus heutiger Sicht ausgesprochen zierlich. Größtes Kopfzerbrechen bereiteten den Designern die Hauptscheinwerfer, die im Hinblick auf den angestrebten US-Markt zu einem aus rein ästhetischen Aspekten nicht restlos gelungenen Kompromiss führten. Ein amerikanisches Gesetz aus der Zeit schrieb die Lage von Hauptscheinwerfern in einer Höhe von mindestens 24 Zoll vor.

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Über den Autor

 Steffen Dominsky

Steffen Dominsky

Redakteur »kfz-betrieb«, "bike & busines", "Fahrzeug + Karosserie", stellv. Ressortleiter Service & Technik »kfz-betrieb«, Vogel Communications Group