Uber-Deutschland-Chef: „Die Kunden möchten Mobilität konsumieren“

Ihre kürzlich veröffentlichte Studie hat die Akzeptanz von Mobilitäts-Apps bei 18- bis 54-Jährigen in europäischen Großstädten untersucht. Drei Viertel der Bevölkerung in Berlin halten demnach Carsharing-Apps für eine Alternative zum eigenen Pkw – warum werden sie nicht in gleichem Maße genutzt? Wo sehen Sie die große Herausforderung, den Kunden tatsächlich „abzuholen“?

Die Studie hat auch mich positiv überrascht. Die Menschen in Berlin können sich vorstellen, ihr Mobilitätsverhalten zu ändern – obwohl sie tatsächlich noch keinen flächendeckenden Zugang zu diesen Technologien haben. Wir stellen uns – gerade für den urbanen Raum – eine Kombination aus öffentlichen Verkehrsmitteln und Mobilitätsdiensten für die sogenannte „letzte Meile“ vor. Der öffentliche Nahverkehr als Rückgrat, Car-, Bike- oder Ride-Sharing als Ergänzung dazu. Der eigene Pkw, mit dem man in die Stadt fährt und 10 Minuten nach einem Parkplatz sucht, an dem das Fahrzeug dann für die nächsten 8 Stunden steht, hat in unserer Vision keinen Platz. Allerdings können viele spannende – und in anderen Märkten auch funktionierende – Mobilitätskonzepte aufgrund der starken Regulierung hierzulande gar nicht umgesetzt werden. Es ist also nicht alleine eine Frage des Marketings, die Kunden „abzuholen“. Auch der Gesetzgeber ist gefordert, die rechtlichen Rahmenbedingungen für neue Konzepte zu schaffen. Beispielsweise ist Pooling in Deutschland nicht erlaubt.

Wie könnte künftig auch die Landbevölkerung – Stichwort Pendler – von Ihren Angeboten profitieren? Gibt es hier bereits Ansätze?

Wir wissen, dass ein großer Teil der Bevölkerung nicht in Berlin und München, sondern in ländlichen Gebieten lebt. Deshalb suchen wir auch das Gespräch mit der Politik auf kommunaler Ebene, für die ja der Verkehr oft auch ein Problembereich ist. Viele Landräte berichten mir, dass Taxiunternehmen aufgrund der geringen Nachfrage vor Ort nicht mehr profitabel arbeiten können. Dann bleibt an öffentlichem Verkehr oft nur noch der Schulbus übrig, ansonsten ist die Bevölkerung auf das eigene Fahrzeug angewiesen. Ich bin absolut überzeugt, dass hier digitale Geschäftsmodelle helfen können. Allerdings sind Fahrer auf dem Land schwieriger zu finden, da nur wenige Menschen dazu bereit sind einen langen Lizenzierungsprozess zu durchlaufen, nur um wenige Stunden in der Woche zu fahren. In anderen Märkten herrschen auch geringere Hürden, um mit Fahrten Geld verdienen zu dürfen. Die Regulierung ist zwar sehr streng, aber wir suchen das Gespräch mit der Politik vor Ort um hier gemeinsame Lösungen zu finden. Wir verweisen dabei auf Länder, in denen unser Konzept auch im ländlichen Bereich bereits sehr gut funktioniert. Unser Konzept hat positive Effekte auf verschiedenen Ebenen: die Verkehrsbelastung sinkt, da weniger Menschen ihr eigenes Auto nehmen. Die Beschäftigung steigt, da sie stattdessen auf die Dienstleistung von Fahrern zurückgreifen. Und die Mobilität der Menschen nimmt zu, da sie jederzeit flexibel und bezahlbar auf eine Fahrt im Auto zurückgreifen können, auch wenn sie kein Auto besitzen möchten.

Sie sprachen in einem früheren Interview von einer besseren Verzahnung mit dem öffentlichen Nahverkehr. Kann Uber als Ergänzung hierzu überhaupt profitabel arbeiten?

Die letzte Meile wird der Kern unseres Geschäftsmodells sein. Wir sehen bereits heute in London oder Berlin, dass über ein Drittel der Fahrten von oder zur nächsten ÖPNV-Haltestelle gehen. Unser Ziel ist es, die Auslastung zu erhöhen und viele Fahrten zu günstigen Preisen anzubieten. Wir haben kürzlich, um ein Beispiel zu nennen, in Denver ein Pilotprojekt gestartet, bei dem die öffentliche Verkehrsgesellschaft ihre Busse auf die Uber-Plattform stellen. Die fahren nicht mehr auf ihren typischen Linien, sondern passen sich den jeweiligen Wünschen der Nutzer an. Wir stellen dem ÖPNV quasi unsere Technologie zur Verfügung, um ihn für die Nutzer attraktiver zu machen. Wir befinden uns permanent in Gesprächen mit ÖPNV-Vertretern, beispielsweise mit den Berliner Verkehrsbetrieben. Auch dort sieht man das Potenzial einer höheren Auslastung für den ÖPNV und prüft aktuell Wege zur Kooperation. Defizitär ist dort vor allem der Bus, der spätnachts noch mit einem Passagier oder ganz leer um die Laterne fährt – hier können digitale Mobilitätskonzepte Abhilfe schaffen.

Können Sie sich bei Carsharing, Kurz- oder Langzeitmiete eine Zusammenarbeit mit einem Verbund von Handel und Werkstätten vorstellen?

Das kann ich mir sehr gut vorstellen. Ich hatte eben schon erwähnt, dass viele unserer Fahrtenanbieter Unternehmen mittlerer Größe sind. Für sie ist Total Cost of Ownership entscheidend, deswegen suchen sie nach dem attraktivsten Gesamtpaket. Wenn sie ein preislich attraktives Fahrzeugangebot bekommen, Wartungen und Reparaturen kurzfristig vorgenommen werden können und Ersatzfahrzeuge bereit stehen, werden die Chauffeurdienste diese Angebote gerne annehmen. Händler, die sich im Gewerbekundenbereich auskennen, sind natürlich klar im Vorteil.

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