Klimaschutz Volkswagen gibt neue Modelle für „grünen“ Diesel frei

Von Jan Rosenow und Jan Rosenow

Mit regenerativ erzeugten Kraftstoffen lässt sich ein Verbrennungsmotor klimaschonend betreiben. Dies hat nun auch Volkswagen erkannt und gibt alle Neufahrzeuge dafür frei. Doch auch ältere Autos können CO2-arm tanken.

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Diesel Protect 25 erfüllt die Kraftstoffnorm DIN EN 590 und senkt die CO2-Emission um 25 Prozent.
Diesel Protect 25 erfüllt die Kraftstoffnorm DIN EN 590 und senkt die CO2-Emission um 25 Prozent.
(Bild: Rosenow/»kfz-betrieb«)

Nicht die Motorbauart, sondern der verwendete Kraftstoff ist entscheidend für den CO2-Ausstoß eines Fahrzeugs. Auch Dieselmotoren lassen sich klimafreundlich betreiben, wenn sie mit Kraftstoffen betrieben werden, deren Kohlenstoffanteil vorher der Atmosphäre entzogen wurde. Solche Kraftstoffe können zum Beispiel aus Pflanzenöl produziert werden, aber auch aus Biomasse, Abfallstoffen oder aus Wasserstoff und CO2.

Kürzlich hat Volkswagen alle Modelle mit Vierzylinder-Dieselmotor, die seit Ende Juni 2021 ausgeliefert wurden, für den Betrieb mit den sogenannten „Paraffinischen Dieselkraftstoffen“ nach der europäischen Norm EN 15940 freigegeben. Damit ist das Unternehmen aber keineswegs das erste. Nach Informationen, die der Mineralölhändler EDI aus Öhringen zusammengetragen hat, dürfen beispielsweise alle BMW-Modelle seit 2020, alle Renault-Diesel seit Ende 2018 und sogar sämtliche Fahrzeuge von Peugeot und Citroën mit Treibstoff nach EN 15940 betrieben werden – weitere Informationen finden Sie unter diesem externen Link.

Reines HVO erfüllt nicht die Kraftstoffnorm

Paraffinische Kraftstoffe können aus Pflanzenöl, aber auch aus biologischen Rest- und Abfallstoffen gewonnen werden. Basierend auf dem Herstellungsverfahren werden sie auch als HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, hydrierte Pflanzenöle) bezeichnet. Diese Pflanzenöle werden durch eine Reaktion mit Wasserstoff in Kohlenwasserstoffe umgewandelt und in beliebiger Menge dem Dieselkraftstoff zugemischt. Sie können aber auch zu 100 Prozent als Kraftstoff genutzt werden.

Letzteres ist in Deutschland allerdings noch nicht möglich. Um die Kraftstoffnorm DIN EN 590 nicht zu verletzten (und hier besonders die vorgeschriebene Dichte des Kraftstoffs), dürfen dem fossilen Diesel nur maximal 26 Prozent HVO beigemischt werden. Solche Blends sind heute bereits unter Handelsnamen wie Diesel R33 oder Dieselprotect 25 im Handel. Ihr Vorteil: Sie können uneingeschränkt von allen Selbstzündern getankt werden. Für reine EN-15940-Säfte braucht es, wie oben beschrieben, eine Freigabe.

Schwierige Bewertung des Umweltnutzens

Ein weiterer Grund, warum HVO-Diesel in Deutschland noch ein Schattendasein führen, ist die schwierige Bewertung ihres Umweltnutzens. Werden sie beispielsweise aus Palmöl gewonnen, für dessen Anbau zuvor der Regenwald gerodet wurde, dann widerspricht dies ihrem eigentlichen Daseinszweck. Und geeignete Altfette werden zumindest in Europa auch heute schon zurückgeführt und zur Energieerzeugung verbrannt. Gehen sie stattdessen in die HVO-Produktion, müssten sie möglicherweise in der ursprünglichen Verwendung durch Erdgas ersetzt werden.

Ihren maximalen Nutzen entfalten HVO-Treibstoffe – ganz gleich ob beigemischt oder in reiner Form – erst dann, wenn sie auf Ausgangsprodukten beruhen, die heute noch nicht zur Energieerzeugung verwendet werden können. Trotzdem sieht Volkswagen in HVO ein großes Potenzial: Ihr Anteil könnte in Europa innerhalb der nächsten zehn Jahre voraussichtlich auf 20 bis 30 Prozent am Energiemarkt für den Straßenverkehr wachsen, heißt es in einer Pressemeldung des Unternehmens.

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