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Um den Motor zum Leben zu erwecken, sind mehr als 3.500 Einzelteile nötig, die von Hand zusammengesetzt werden, Prüfcomputer überwachen die Arbeit. Beim ersten Testlauf 2001 leistet der Motor mit den doppelten Biturbo gleich die verlangten 1.000+1 PS. Theorie und Praxis können nicht dichter beieinander liegen. Doch die Leistungssprünge sind so groß, dass die herkömmlichen Motorprüfstands- und Belüftungssysteme mit dem neuen W16 nicht zurechtkommen – die Ingenieure müssen neue Systeme speziell entwickeln. Zudem kommen neue Anforderungen hinzu, die bisher bei einem Serienfahrzeug nicht auftreten, wie beispielsweise die sehr heißen Abgase zu kanalisieren. Eine Abgasanlage aus Titan, die es in dieser Größe zuvor im Automobilbereich noch nicht gibt, wird schließlich ein Teil der Lösung.

Nachdem die Leistung gesichert ist, richten die Ingenieure ihre Aufmerksamkeit auf Laufruhe und Zuverlässigkeit. Da ein 16-Zylinder-Aggregat eine natürliche Laufruhe bietet, ist die Erkennung von Fehlzündungen oder Klopfen im Motor mit herkömmlichen Methoden unzuverlässig. Bugatti entwickelt daher die Bugatti-Ionenstrom-Sensierung (BIS), die den Ionenstrom an jeder Zündkerze überwacht. Stellt das System eine klopfende Verbrennung oder eine Fehlzündung fest, wird der Zündzeitpunkt verlangsamt, der Zylinder abgeschaltet oder der Ladedruck reduziert. So kann jeder einzelne Zylinder bis an seine Leistungsgrenze laufen. „Unser Ziel war es von Anfang an, die maximale Motorleistung stabil und sauber zu erzeugen“, erklärt Gregor Gries.