Porsche 50 Jahre Ententanz

Von Steffen Dominsky

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Er vereint zahlreiche, gerade in Porsche-Kreisen bekannte Schlüsselbegriffe wie „Erster 2.7er“ und „Erster RS“ in sich. Weltberühmt macht die Stuttgarter Sportwagen-Ikone jedoch der „Entenbürzel“.

Anfangs hielten ihn etliche für ästhetisch misslungen: Der sogenannte Entenbürzel wurde zu Markenzeichen und Ikone für Porsche im Allgemeinen und den RS im Speziellen.
Anfangs hielten ihn etliche für ästhetisch misslungen: Der sogenannte Entenbürzel wurde zu Markenzeichen und Ikone für Porsche im Allgemeinen und den RS im Speziellen.
(Bild: Porsche AG )

„500 Stück? Von dem? Niemals! Davon bekommen wir weltweit bestenfalls 100 Einheiten abgesetzt“. Eben hat man Porsche-Vertriebsleiter Ed Peter eines der ersten Exemplare des neuen Porsche 911 Carrera RS 2.7 vorgestellt. Jenes 911er, der als Erster serienmäßig so ein „komisches Ding“ am Heck trägt – das Ding, Pardon, der Heckspoiler, der bald als „Entenbürzel“ in die Porsche-Annalen eingehen sollte. Und der polarisierte seinerzeit nicht nur eingefleischte Porsche-Kunden, sondern – siehe Ed Peter – auch leitende Porsche-Mitarbeiter. Als „die Linienführung zerstörend“ beschrieben nicht wenige anno 1972 das neuartige Teil auf der Motorklappe. Dass sich der damalige Vertriebsleiter mit seiner Einschätzung irren sollte, ist Ironie der Geschichte und Glück für Porsche zugleich. Denn statt der 500 Stück, die laut Rennsport-Reglement vom Serienmodell gefordert wurden, verkaufte Porsche von der ersten Generation RS mehr als drei Mal so viele. Und das kam so ...

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Vor gut 50 Jahren beginnt die Entwicklung des 911 Carrera RS 2.7. Der ist gedacht als Homologationsfahrzeug für den Rennsport. „Es sollte ein ganz leichtes, schnelles Sportfahrzeug werden“, erinnert sich Peter Falk, damaliger Versuchsleiter Serienfahrzeuge bei Porsche. Auch wenn die Modellvariante auf dem 911 beruht, wird es ein neues Basisfahrzeug für den Renn- und Rallyesport mit vielen technischen Innovationen. Das leistungsstärkste Modell der ersten Generation des 911 erhält als erster 911 den Beinamen „Carrera“ – als Krönung des Porsche-Programms. Gewicht, Aerodynamik, Motor und Fahrwerk werden intensiv bearbeitet. Etwa 15 Ingenieure entwickeln das Auto ab Mai 1972.

Vom Erfolg selbst überrascht

Porsche plant anfangs mit den besagten 500 Einheiten, um den 911 Carrera RS 2.7 für die Gruppe 4 Spezial-GT-Fahrzeuge zu homologisieren. Es soll ein Fahrzeug mit Straßenzulassung für Kunden werden, die auch an Rennsportveranstaltungen teilnehmen möchten. Am 5. Oktober 1972 wird das neue Modell auf dem Pariser Autosalon an der Porte de Versailles vorgestellt; bereits Ende November sind alle 500 Fahrzeuge verkauft. Porsche ist vom Erfolg überrascht und kann den Absatz bis Juli 1973 verdreifachen. Insgesamt entstehen 1.580 Fahrzeuge. Der Porsche 911 Carrera RS 2.7 wird damit zusätzlich zur Gruppe 4 ab dem 1.000sten Fahrzeug für die Gruppe 3 homologiert. 200 Fahrzeuge baut Porsche in der Leichtbauversion „Sport“, dem wählbaren Ausstattungspaket M471. In der Rennversion entstehen 55 Einheiten, 17 als Basisfahrzeug sowie 1.308 Fahrzeuge in der Touring-Version (M472).

Beim 911 Carrera RS 2.7 „Leicht“ (M471) wird das Interieur je nach Kundenwunsch und Produktionsdatum auf das Notwendigste beschränkt, unter anderem fehlen Rücksitze, Teppiche, eine Uhr und Armlehnen. Selbst die Beifahrersonnenblende wird eingespart. Zwei leichte Sitzschalen ersetzen auf Kundenwunsch schwerere Sportsitze. Sogar die Scheiben bestehen aus leichtem Dünnglas, und das Porsche-Wappen auf der Fronthaube wird anfangs geklebt. Im Vergleich zum Ausstattungspaket „Touring“ (M472) wiegt der „Sport“ 115 Kilogramm weniger und kommt auf 960 Kilogramm Leergewicht. Sein Preis: 34.000 Mark. Das Sport-Paket kostet 700 DM (M471), das Touring-Paket 2.500 DM (M472). Als reines Rennauto entwickelt Porsche den 911 Carrera RSR (M491) unter anderem mit mehr Hubraum. Im Gegensatz zu den anderen Varianten wird das Auto kompromisslos auf den Motorsporteinsatz hin konzipiert. Mit der Wahl des Ausstattungspakets definiert sich die jeweilige Version des 911 Carrera RS 2.7.

Der weltberühmte Heckspoiler

Bei der Karosserie geht es um Gewichtsreduzierung: Dünnbleche, dünne Scheiben, Kunststoffteile und der Verzicht auf Dämmung tragen dazu bei, das Fahrzeuggesamtgewicht der Rennwagen auf unter 900 Kilogramm zu senken und sie so homologieren zu können. Gleichzeitig müssen die Techniker dringend die Aerodynamik verbessern. Der 911er gilt bei hohen Geschwindigkeiten als instabil. Und in den Kurven ist er im Vergleich zu anderen Sport- und Rennsportwagen zu langsam. In Unwissenheit um die aerodymischen Verhältnisse wissen sich die Entwickler in den ersten Jahren der 911er-Produktion nicht anders zu helfen, als ihrem Modell schwere Bleigewichte in die vordere Stoßstange zu schrauben. Ein für ein Rennfahrzeug indiskutable Lösung.

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„Ihr müsst irgendwas machen, dass der stabil wird!“, formuliert deshalb Helmuth Bott, damals Versuchsleiter, den Arbeitsauftrag an Hermann Burst. Burst ist Leiter der Karerosserieabteilung und reicht den Auftrag seines Vorgesetzten umgehend an seinen Mitarbeiter Tilman Brodbeck durch. „Das Profil des 911 verkörperte quasi das Ideal eines Flügels. Doch was bei Flugzeugen gewünscht ist, ist bei einem Sportwagen natürlich genau das Gegenteil“, erzählt Tilman Brodbeck mit Blick 50 Jahre zurück. „Ich musste also irgendein Element einsetzen, das das perfekte Flügelprofil unterbricht bzw. die Luft nicht möglichst leicht und schnell ableiten lässt, um so den entstehenden Auftrieb zu reduzieren“, erzählt der Ingenieur im Gespräch mit »kfz-betrieb«.

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