Audi Q5: Bretthart war gestern

Der Fahrer merkt von all dem nichts. Höchstens an der Zapfsäule: Durch die bedarfsgerechte Steuerung konnte der Allrad-Mehrverbrauch laut Hersteller von 0,5 auf nur noch 0,2 Liter gegenüber dem reinen Frontantrieb gesenkt werden. Ab Werk fährt allerdings ohnehin nur der noch nicht eingepreiste Einstiegsdiesel 2.0 TDI mit 110 kW/150 PS mit Frontantrieb vor.

Die Ausbaustufen mit 120 kW/163 PS (ab 45.100 Euro) und 140 kW/190 PS (ab 46.400 Euro) haben den Ultra-Allrad ebenso serienmäßig an Bord wie der zunächst einzig verfügbare Benziner 2.0 TFSI (185 kW/252 PS, ab 49.900 Euro). Der laufruhige Otto-Vierzylinder stellt seine 370 Newtonmeter Drehmoment dank Turbo schon bei 1.600 Umdrehungen parat, serienmäßig wir die Kraft von einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verwaltet, das in Sachen Komfort der Wandlerautomatik in nichts mehr nachsteht.

Wer dennoch den klassischen Automaten bevorzugt, muss zum Drei-Liter-V6-Diesel greifen, der, das ist keine Überraschung, mit 210 kW/286 PS und bärenstarken 620 Newtonmeter Drehmoment der aktuell souveränste Antrieb im Programm ist; er fährt auch noch mit dem bekannten permanenten Allradantrieb vor. Doch abgesehen von spontanen Vollgas-Sprints wirkt auch der Benziner nie angestrengt, und erst recht nicht überfordert. Mit 6,8 Liter Normverbrauch gibt er sich relativ bescheiden, die Vierzylinder-Diesel gibt Audi mit 4,9 Litern an.

Super Fahrwerk, kultivierte Motoren, vorbildliche Geräuschkulisse, dazu ein ordentliches Platzangebot, bis zu 1.550 Liter Stauraum und Technik-Extras wie LED-Licht oder ein Staufolge-Assistent – fast scheint es so, als hätten die Entwickler nichts übersehen. Wer aber genau hinschaut, findet natürlich die ein oder andere Schwachstelle.

Kleine Schwachstellen im Innenraum

Zum Beispiel beim Thema Sitze: Die Ergonomen haben alles gegeben, damit der Fahrer das Lenkrad gut im Griff und die auf Wunsch virtuellen Instrumente sowie das Head-up-Display perfekt im Blick hat. Auch der Drehknubbel und das optionale Touch-Pad für das High-End-Infotainmentsystem sind so vor dem Schalthebel positioniert, dass man wunderbar hinkommt. Die Kopfstützen allerdings lassen schlichtweg nicht weit genug herausziehen. Das ist ein Sicherheitsrisiko und für große Fahrer unbequem.

Noch ein Kritikpunkt? Unter feinstes Aluminium, offenporiges Holz und hochwertige Soft-Touch-Oberflächen mischt sich plötzlich schnödes Hartplastik – und zwar mitten im Cockpit, rund um die Klimaanlagenbedienung. Das hätte nicht sein müssen. Aber wenn das auch im Alltag die einzigen Wermutstropfen bleiben, haben die Techniker beim Facelift in ein paar Jahren nicht viel zu tun.

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