Auf Erprobungsfahrt mit dem Porsche Taycan

Zwar wiegt der Taycan in allen mittelfristig geplanten Konfigurationen mit großen oder kleinen Akku-Paketen, mit mehr Leistung oder weniger, mit Heck- oder Allradantrieb immer mindestens 2,5 Tonnen, doch mit einem Schwerpunkt niedriger als beim GT3, mit einer adaptiven Luftfederung und der mitlenkenden Hinterachse tut er sich auch auf engen, verwinkelten Landstraßen so leicht, dass Weckbach oft nur mit einer Hand lenkt und mit der anderen seine Worte unterstreicht.

Zum Beispiel wenn er erzählt, dass der Taycan sogar noch dynamischer geworden ist, als sie es beim Debüt der Studie Mission E vor knapp vier Jahren versprochen haben: Zwei E-Motoren mit zusammen mehr als 600 PS reichen deshalb für einen Sprint von 0 auf 100 in weniger als 3,5 Sekunden und treiben den elektrischen Luxusliner in unter zwölf Sekunden auf 200 km/h.

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Und weil freiwillige Selbstbeschränkung Weckbach genauso wenig passt wie eine Bevormundung beim Rekuperieren, darf der Taycan bei Vollgas auch schneller laufen als 250 km/h und wird beim Bremsen kein One-Pedal-Feeling bieten. Klar verzögert auch der Taycan erst einmal durch die Energierückgewinnung und beißt die Backen nur dann zusammen, wenn der Generator alleine nicht genügend Bremswirkung hat. „Doch wer bremsen will, soll gefälligst auch das Bremspedal treten“, gibt Weckbach den Puristen: So viel Transferleistung wird man einem Porsche-Fahrer ja wohl noch zumuten können.

Und Porsche wäre nicht Porsche, wenn der Taycan diese Leistung nicht immer und überall bringen könnte: „Solange genug Strom im Akku ist, sind diese Ergebnisse auch reproduzierbar. Und zwar nicht einmal oder zweimal, sondern immer und immer wieder,“ sagt Weckbach, aktiviert heimlich die Launch-Control und zwingt die Mitfahrer mit einem Kickdown zum Headbanging. So einen Punch bietet nicht einmal ein 911 Turbo. Und so geräuschlos, wie sich diese Kraft entfaltet, wirkt sie noch einmal imposanter.

Innen lässt der Taycan den Panamera alt aussehen

Zwar ist der Taycan vom Fahrverhalten bis zu dem, was man unter der nur noch leichten Tarnung vom Design erkennen kann, tatsächlich typisch Porsche – von den überhöhten Kotflügeln bis zum durchgehenden Leuchtenband am Heck. Doch zugleich macht er mit jedem Blick deutlich, dass er ein Auto einer neuen Ära ist. So funkeln aus dem neuen Gesicht freistehende Projektionsscheinwerfer und die typische Dachlinie, die in einem ausfahrbaren Spoiler ausläuft, hat einen neuen Twist.

Vor allem innen macht der Taycan noch einmal einen riesigen Sprung und lässt selbst den neuen Panamera ziemlich alt aussehen: Wenn Weckbach die Tarnmatten kurz lupft, sieht man zwar weiterhin ein auf den Fahrer ausgerichtetes Cockpit und ein konventionell bestücktes Lenkrad. Doch die Instrumente werden zu einem freistehenden, leicht gebogenen Bildschirm. Es gibt kaum mehr Schalter oder Taster und selbst die Klimaausströmer steuert man vom Touchscreen aus. Außerdem darf sich erstmals auch der Beifahrer auf einen eigenen Bildschirm freuen.

Den Punch eines Panamera Turbo, den Komfort eines Cayenne, die Straßenlage eines Elfers und die Agilität eines Cayman – auch wenn er hinter einem komplett digitalen Cockpit sitzt und nicht mal mehr einen Getriebeknüppel auf dem Mitteltunnel findet, mag sich der Taycan für den Fahrer tatsächlich so anfühlen wie jeder andere Porsche. Und was an Sound fehlt, macht das Auto mit seinem Sprintvermögen wieder wett.

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