„Das E-Mobil ist das iPhone der Autoindustrie“

Die Preisdiskussion wegen der heute noch sehr teuren Antriebsbatterien sei ebenfalls, wenn überhaupt, nur kurz bis mittelfristig ein Hemmschuh für die Elektromobilität – sagen die Bain-Analysten. Sie fordern deshalb eine staatliche Anschubfinanzierung wie in Frankreich, Großbritannien oder den Niederlanden. Eine schnelle Kostendegression bei der Batterieherstellung werde die Elektroautos dann schnell wesentlich billiger machen.

Eine Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 16 kWh, die bei einem elektrisch angetriebenen Smart eine Reichweite von etwa 130 Kilometern ermögliche, würde laut Bain heute in der Produktion 7.000 bis 8.500 Euro kosten, also mehr als 500 Euro pro kWh.

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Die Analysten rechnen damit, dass die Herstellungskosten schon ab 2015 auf 210 Euro bis 290 Euro pro kWh sinken und bis zum Jahr 2020 nur noch mit 140 bis 210 Euro zu Buche schlagen.

Im Jahr 2015 dürfte die Batterie für einen smart Electric Drive oder einen Chevrolet Volt demnach nur noch rund 3.500 Euro und für einen Toyota Plug-in Prius 2.100 Euro kosten.

Mehr als 4.000 Euro Aufpreis sind nicht drin

Ganz so optimistisch sind andere Studien nicht, obwohl auch sie ein großes Interesse der Autofahrer an der Elektromobilität ausgemacht haben.

Laut einer Umfrage der Marktforscher von Rolad Berger und TNS Infratest unter 500 Automobilkunden in Deutschland und Frankreich erwägen 37 Prozent den Kauf eines Elektrofahrzeugs. Die Hälfte davon würde dafür einen Mehrpreis von bis zu 4.000 Euro akzeptieren.

„Selbst die höhere Zahlungsbereitschaft der Kunden für Elektromobilität wird in den nächsten zehn Jahren aber noch nicht ausreichen, um die Mehrkosten des elektrischen Antriebs, ganz besonders der Batterie, aufzuwiegen“, ist sich jedoch Roland-Berger-Partner Dr. Wolfgang Bernhart sicher. Nach seiner Einschätzung liegen die Mehrkosten heute zwischen 10.000 und 15.000 Euro und werden auch 2015 noch zwischen 8.000 und 10.000 Euro betragen. Frühestens 2020 werden nach seiner Meinung die Mehrkosten eines Elektrofahrzeugs gegenüber einem mit konventionellem Antrieb unter 4.500 Euro fallen.

Intelligente Geschäftsmodelle sind gefragt

Um alternativen Antrieben tatsächlich zum Durchbruch zu verhelfen, fehle es zudem noch an innovativen Geschäftsmodellen. Hier sind laut TNS Infratest speziell Marketing, Vertrieb und die Banken der Hersteller gefordert, neue Preis-, Kauf- und Leasingmodelle für Fahrzeug, Batterie und E-Mobilität zu entwickeln. Denkbar seien Modelle, bei denen der Kunde mit dem Kauf auch speziell auf das Elektrofahrzeug zugeschnittene Mobilitätspakete und -dienstleistungen nutzen kann. Flat-Raten- oder Leasingangebote könnten Finanzierung und Versicherung des Fahrzeugs und der Batterie abdecken.

Das Interesse der Kunden sei groß: Fast 80 Prozent der Kunden gehen laut der Umfrage heute zwar noch von einem klassischen Direktkauf von Fahrzeug und Batterie aus, aber bereits zwei Drittel der potenziellen Käufer interessierten sich jetzt schon für die Kombination aus dem Direktkauf des Fahrzeugs und dem Leasing der Batterie über einen separaten Mobilitätsprovider.

Batterien müssen besser werden

Großen Forschungsbedarf sieht der VDE bei den Antriebsbatterien für Elektroautos, um diese billiger und leistungsfähiger zu machen. Auch müsse die Industrie noch an der Lebensdauer und an der Sicherheit der Akkus arbeiten. Ebenso sollten Batterien modular erweiterbar sein und sich an die Bedürfnisse der Käufer anpassen lassen.

Für die notwendige Infrastruktur sind nach Ansicht des VDE im ersten Schritt keine größeren Investitionen nötig, etwa in das Stromnetz. Eine Million Elektroautos, wie von der Bundesregierung für das Jahr 2020 gefordert, würden gerade 0,5 Prozent des deutschen Stromverbrauchs benötigen. Wie die Bain-Analysten ist aich der VDE der Meinung, dass die meisten E-Auto-Fahrer ihre Mobile am normalen Hausanschluss oder am Arbeitsplatz aufladen können.

Mobilitätsuntersuchungen zeigen laut VDE, dass nur 2,3 Prozent der Bundesbürger täglich Strecken von über 100 km fahren. Die Durchschnittsstrecke liegt bei 25 km. 43 Prozent der Fahrten endeten zudem zu Hause, 27 Prozent im Betrieb. Aufgrund der hohen Investitionen in Netze, Batterien und Ladegerät seien Schnellladesysteme deshalb zunächst von geringem Nutzen.

Reine Elektrofahrzeuge werden laut der VDE-Studie zunächst als gewerbliche Fahrzeuge und als Kleinwagen mit Tagesstrecken von unter 100 Kilometern auf die Straße kommen.

Auf Seite 4 lesen Sie, warum klare rechtliche Rahmenbedingungen und Vorteile für E-Autofahrer wichtiger sein sollen als direkte Kaufhilfen.

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