Das wäre der neue Opel Ampera gewesen

Besonders ärgerlich war einst der hohe Realverbrauch. Hatte man Volt oder Ampera an der Stromzapfsäule nicht randvoll mit elektrischer Energie vollgeladen, trank sich das vermeintliche Ökomobil mit einem Verbrauch von sieben Litern auf 100 Kilometern in ungeahnte Höhen. Der Nachfolger gibt sich günstigstenfalls mit kaum mehr als zwei Litern zufrieden. Mehr als 5,6 Liter sollen es nicht werden. Ebenfalls nachgebessert wurde der Preis. Hier waren Volt und Ampera im Gegensatz zum Ambiente allemal auf Premiumniveau. Kein Wunder, dass in fünf Jahren gerade einmal 80.000 Fahrzeuge abgesetzt wurden. Im Vergleich zum ersten Volt wurde der Basispreis des Nachfolgemodells mit 32.000 US-Dollar um 1.200 Dollar gesenkt.

Besseres Fahrgefühl

Zu den Neuerungen des Chevrolet Volt II gehört auch eine veränderte Akkutechnik. Die Lithium-Ionen-Akkus sind nunmehr in T-Form niedriger als zuvor im Fahrzeugboden vor der Rückbank integriert. Ihre Kapazität wurde von 17,1 auf 18,4 kWh erhöht und die Zahl der flüssigkeitsgekühlten Prismazellen von 288 auf 192 reduziert. Dadurch hat der Volt nicht nur um weitere 13 Kilogramm abgespeckt, sondern seine elektrische Reichweite auch ein wenig erhöht – von 65 auf 85 Kilometer. Arbeiten Verbrenner und Elektromodul zusammen, liegt die Gesamtreichweite bei 675 Kilometern. Wer pro Tag um die 80 Kilometer zurücklegt, kann die Tankstellen getrost liegenlassen und spart sich auch die Suche nach einem Stromstecker in der Firma. Erst zu Hause muss nachgeladen werden.

Vom hybriden Herz ist im Fahrbetrieb überraschend wenig zu spüren. Je nachdem welches der fünf Fahrprogramme man am Mitteltunnel angewählt hat, tummelt sich der Chevrolet Volt flott im Alltagsverkehr. Der Sportmodus macht hierbei den besten Eindruck. Auf den überfüllten Straßen von Los Angeles ist man jedoch besser und effizienter im Normalprogramm unterwegs, was den Fronttriebler recht träge werden lässt. Deutlich verbessert zeigt sich bei allen Tempi das Fahrgefühl des Volt. Lenkung und Bremsen sind nicht derart synthetisch wie bisher und das Fahrwerk poltert sich auf den bisweilen zerborstenen Straßen von Los Angeles nicht mehr von Schlagloch zu Schlagloch.

Bisweilen zerrt es aufgrund des üppigen Drehmoment kräftig am Lenkrad. Nach wie vor großes Potenzial haben die Batterieladezeiten, die zwischen 4,5 Stunden (240 Volt) und inakzeptablen 13 Stunden (120 V) variieren. Statt des erhofften 6,6-kW-Ladegeräts liegt die Ladekapazität des Nordamerikaners zudem nur bei schmalen 3,6 kW. Vielleicht klappt es ja diesmal mit dem Chevrolet Volt. Die Europäer werden sich davon nicht mehr überzeugen können. Opel bringt hier 2017 einen Zwillingsbruder des kleineren Chevy Bolt.

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